TrámitesCBP#Ingreso y emisión de visas

CBP designa el Puente Internacional Gordie Howe como puerto de entrada oficial en Detroit

Publicado 30/01/2026Vigencia 02/03/2026

La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de Estados Unidos (CBP) emitió una regla final que designa el cruce fronterizo del Puente Internacional Gordie Howe, en Detroit, Michigan, como puerto de entrada Clase A para fines migratorios y como parte del puerto de Detroit para fines aduaneros. La regla entra en vigor el 2 de marzo de 2026, aunque CBP anunciará por separado cuándo el puente estará totalmente abierto al público.

Puntos clave

El puente queda designado como puerto de entrada Clase A, lo que significa que está abierto a todos los extranjeros para fines migratorios.
Para efectos aduaneros, el cruce se tratará como parte del puerto existente de Detroit y no figurará por separado en el reglamento.
La regla entra en vigor el 2 de marzo de 2026, pero CBP publicará un aviso adicional en su sitio web cuando el cruce esté totalmente operativo.
CBP emitió esta regla final sin período previo de notificación y comentarios, al tratarse de un asunto de organización y procedimiento interno de la agencia.
La regla no modifica derechos, requisitos de elegibilidad ni procedimientos migratorios o aduaneros sustantivos para los viajeros.

A quién afecta

Viajeros, transportistas e importadores que utilizan el cruce entre Detroit, Michigan y Windsor, Ontario.

Qué hacer

Las personas y empresas interesadas deben estar atentas al aviso que CBP publicará en su sitio web sobre la apertura operativa del puente.

Traducción completa

El texto oficial completo se archivó en este sitio el 2026-10-13. Sigue disponible aquí aunque el enlace original cambie o se elimine. La traducción fue hecha con IA párrafo por párrafo; solo el texto original en inglés tiene validez legal.

Encabezados del documento

Document Headings

Los encabezados del documento varían según el tipo de documento, pero pueden contener lo siguiente:

Document headings vary by document type but may contain the following:

el organismo u organismos que emitieron y suscribieron un documento

the agency or agencies that issued and signed a document

el número del título del CFR y el número de cada parte que el documento enmienda, propone enmendar, o con la cual está directamente relacionado

the number of the CFR title and the number of each part the document amends, proposes to amend, or is directly related to

el número de expediente del organismo / número de archivo interno del organismo

the agency docket number / agency internal file number

el RIN que identifica cada acción regulatoria incluida en la Agenda Unificada de Acciones Regulatorias y Desregulatorias Federales

the RIN which identifies each regulatory action listed in the Unified Agenda of Federal Regulatory and Deregulatory Actions

Consulte el Manual de Redacción de Documentos (Document Drafting Handbook) para obtener más detalles.

See the Document Drafting Handbook for more details.

Departamento de Seguridad Nacional

Department of Homeland Security

8 CFR Parte 100

8 CFR Part 100

[CBP Dec. 25-17; Expediente No. USCBP-2026-0133]

[CBP Dec. 25-17; Docket No. USCBP-2026-0133]

RIN 1651-AB64

(página impresa 3995)

( printed page 3995)

AGENCIA:

AGENCY:

Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos, Departamento de Seguridad Nacional.

U.S. Customs and Border Protection, Department of Homeland Security.

ACCIÓN:

ACTION:

Regla final.

Final rule.

RESUMEN:

SUMMARY:

Esta regla establece el cruce fronterizo del Puente Internacional Gordie Howe como un puerto de entrada de Clase A para fines de inmigración y como parte del puerto de Detroit para fines aduaneros. El establecimiento del cruce fronterizo del Puente Internacional Gordie Howe forma parte del programa continuo de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (CBP) para utilizar su personal, instalaciones y recursos de manera más eficiente y para brindar un mejor servicio a los transportistas, importadores y al público en general.

This rule establishes the Gordie Howe International Bridge border crossing as a Class A port of entry for immigration purposes and as part of the port of Detroit for customs purposes. Establishing the Gordie Howe International Bridge border crossing is part of U.S. Customs and Border Protection's (CBP) continuing program to use its personnel, facilities, and resources more efficiently and to provide better service to carriers, importers, and the general public.

FECHAS:

DATES:

Esta regla final entra en vigor el 2 de marzo de 2026. CBP notificará al público cuando el cruce fronterizo del Puente Internacional Gordie Howe esté totalmente operativo y abierto al público para su uso, mediante un aviso publicado en el sitio web de CBP.

This final rule is effective March 2, 2026. CBP will notify the public when the Gordie Howe International Bridge border crossing is fully operational and open to the public for use through a notice published on the CBP website.

PARA MÁS INFORMACIÓN, COMUNÍQUESE CON:

FOR FURTHER INFORMATION CONTACT:

Joshua Serian, Oficina de Operaciones de Campo, Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos, (202) 713-8649, o por correo electrónico a [email protected].

Joshua Serian, Office of Field Operations, U.S. Customs and Border Protection, (202) 713-8649, or by email at [email protected].

INFORMACIÓN COMPLEMENTARIA:

SUPPLEMENTARY INFORMATION:

I. Antecedentes

I. Background

Como parte de sus esfuerzos continuos por utilizar el personal, las instalaciones y los recursos de manera más eficiente, y para brindar un mejor servicio a los transportistas, importadores y al público en general, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (CBP) está estableciendo el cruce fronterizo del Puente Internacional Gordie Howe como un puerto de entrada de Clase A para fines de inmigración y como parte del puerto de entrada de Detroit para fines aduaneros. Los puertos de entrada de CBP son lugares donde se asignan oficiales y empleados de CBP para aceptar entradas de mercancías, despachar pasajeros, cobrar derechos de aduana y hacer cumplir las diversas disposiciones de las leyes aduaneras, de inmigración, agrícolas y relacionadas de los Estados Unidos en la frontera. El término "puerto de entrada" se utiliza en el Código de Regulaciones Federales (CFR) en el título 8 para fines de inmigración y en el título 19 para fines aduaneros.

As part of its continuing efforts to use personnel, facilities, and resources more efficiently, and to provide better service to carriers, importers, and the general public, U.S. Customs and Border Protection (CBP) is establishing the Gordie Howe International Bridge border crossing as a Class A port of entry for immigration purposes and as part of the port of entry of Detroit for customs purposes. CBP ports of entry are locations where CBP officers and employees are assigned to accept entries of merchandise, clear passengers, collect duties, and enforce the various provisions of customs, immigration, agriculture, and related U.S. laws at the border. The term “port of entry” is used in the Code of Federal Regulations (CFR) in title 8 for immigration purposes and in title 19 for customs purposes.

Para fines de inmigración, el 8 CFR 100.4(a) enumera los puertos de entrada para extranjeros que llegan por barco o por transporte terrestre. Estos puertos se enumeran según su ubicación por distrito y se designan como Clase A, B o C, lo cual designa qué extranjeros pueden utilizar el puerto. Esta regla establece el cruce fronterizo del Puente Internacional Gordie Howe como un puerto de entrada de Clase A para fines de inmigración en el título 8 y realiza ese cambio en el 8 CFR 100.4(a). Clase A significa que el puerto es un puerto de entrada designado para todos los extranjeros.

For immigration purposes, 8 CFR 100.4(a) lists ports of entry for aliens arriving by vessel or by land transportation. These ports are listed according to location by district and are designated as Class A, B, or C, which designates which aliens may use the port. This rule establishes the Gordie Howe International Bridge border crossing as a Class A port of entry for immigration purposes in title 8 and makes that change at 8 CFR 100.4(a). Class A means the port is a designated port of entry for all aliens.

Para fines aduaneros, CBP opera puertos de entrada aduaneros,[1] puertos de servicio aduanero,[2] y estaciones aduaneras [3] enumerados y descritos en la parte 101 de las regulaciones de CBP (19 CFR parte 101). Véase 19 CFR 101.3(b)(1), 101.3(b)(2), y 101.4(c). El cruce fronterizo del Puente Internacional Gordie Howe está situado enteramente dentro de los límites corporativos de la ciudad de Detroit, Michigan, la cual está incluida dentro de los límites portuarios de Detroit. Véase 19 CFR 101.3(b)(1). Por lo tanto, el cruce fronterizo del Puente Internacional Gordie Howe funcionará como parte del puerto de entrada de Detroit y no será enumerado específicamente en el 19 CFR parte 101.

For customs purposes, CBP operates Customs ports of entry,[1] Customs service ports,[2] and Customs stations [3] listed and described in part 101 of the CBP regulations (19 CFR part 101). See19 CFR 101.3(b)(1), 101.3(b)(2), and 101.4(c). The Gordie Howe International Bridge border crossing is situated entirely within the corporate limits of the city of Detroit, Michigan, which is included in the port limits of Detroit. See19 CFR 101.3(b)(1). Therefore, the Gordie Howe International Bridge border crossing will operate as a part of the port of entry of Detroit and will not be specifically listed in 19 CFR part 101.

II. El Proyecto del Puente Internacional Gordie Howe

II. The Gordie Howe International Bridge Project

En 2001, Transport Canada, la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos (Federal Highway Administration), el Ministerio de Transporte de Ontario, y el Departamento de Transporte de Michigan formaron la Asociación de Transporte Fronterizo Canadá-Estados Unidos-Ontario-Michigan (la Asociación) para identificar y evaluar las mejoras de infraestructura fronteriza en el corredor comercial Detroit, Michigan, Windsor, Ontario, con un enfoque en los estudios a largo plazo necesarios para respaldar este trabajo. El estudio se completó en 2004 e incluyó una amplia gama de recomendaciones, incluida la recomendación de que se construyera un cruce internacional nuevo o ampliado y se conectara a las redes de carreteras en ambos lados de la frontera.

In 2001, Transport Canada, the United States Federal Highway Administration, the Ontario Ministry of Transportation, and the Michigan Department of Transportation formed the Canada-United States-Ontario-Michigan Border Transportation Partnership (the Partnership) to identify and evaluate border infrastructure improvements in the Detroit, Michigan—Windsor, Ontario trade corridor, with a focus on the long-term studies needed to support this work. The study was completed in 2004 and included a broad range of recommendations, including the recommendation that a new or expanded international crossing be constructed and connected to highway networks on both sides of the border.

Tras la finalización del estudio, se puso en marcha el proceso formal de evaluación ambiental para desarrollar un cruce nuevo o ampliado entre Detroit y Windsor. Se desarrolló un proceso coordinado de estudio ambiental para cumplir con los requisitos legislativos de cada jurisdicción. A través del proceso de evaluación ambiental, se seleccionó la ubicación de un nuevo cruce entre Detroit y Windsor, las instalaciones de inspección fronteriza asociadas y las conexiones con autopistas, tanto en Canadá como en los Estados Unidos.

Following the completion of the study, the formal environmental assessment process was launched to develop a new or expanded Detroit-Windsor crossing. A coordinated environmental study process was developed to meet the legislative requirements of each jurisdiction. Through the environmental assessment process, the location for a new Detroit-Windsor crossing, associated border inspection facilities, and freeway connections were selected in both Canada and the United States.

En febrero de 2015, Transport Canada, la Windsor-Detroit Bridge Authority, la Administración de Servicios Generales (General Services Administration), la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) y el estado de Michigan firmaron un acuerdo no vinculante que identificó las funciones y responsabilidades del Gobierno Federal en las áreas de entrega de requisitos del proyecto, financiamiento y gestión del proyecto, y arrendamiento. Infrastructure Canada reemplazó a Transport Canada como la agencia canadiense líder. En conformidad con el acuerdo detallado en dicho convenio, la Windsor-Detroit Bridge Authority proporcionó el financiamiento para el diseño y la construcción del Puente Internacional Gordie Howe y de la Plaza de los Estados Unidos (U.S. Plaza).

In February 2015, Transport Canada, the Windsor-Detroit Bridge Authority, the General Services Administration, CBP, and the State of Michigan signed a non-binding arrangement which identified the roles and responsibilities of the Federal Government in areas of project requirements delivery, project funding and project management, and leasing. Infrastructure Canada replaced Transport Canada as the lead Canadian agency. In alignment with the arrangement detailed within the agreement, the Windsor-Detroit Bridge Authority provided funding for the design and construction of the Gordie Howe International Bridge and the U.S. Plaza.

La construcción comenzó en octubre de 2018. Los pasos finales necesarios antes de (página impresa 3996) la apertura del cruce fronterizo del Puente Internacional Gordie Howe, incluida la asignación de oficiales de la CBP, se han completado posteriormente.

Construction began in October of 2018. The final steps necessary prior to ( printed page 3996) opening the Gordie Howe International Bridge border crossing, including the assignment of CBP officers, have subsequently been completed.

III. Revisiones Estatutarias y Reglamentarias

III. Statutory and Regulatory Reviews

A. Inaplicabilidad de los Requisitos de Aviso y Procedimiento Público

A. Inapplicability of Notice and Public Procedure Requirements

Conforme a la sección 553 de la Ley de Procedimiento Administrativo (Administrative Procedure Act, APA) (5 U.S.C. 553), la elaboración de normas generalmente requiere de aviso previo y comentario público, sujeto a excepciones específicas. De conformidad con el 5 U.S.C. 553(b)(A), las normas de organización, procedimiento y práctica de una agencia están exentas de los requisitos de aviso y comentario de la APA. La “excepción procesal” se aplica cuando una norma está “dirigida principalmente a mejorar el funcionamiento eficiente y eficaz de una agencia”. [4] El propósito de la excepción es “asegurar que las agencias conserven la libertad para organizar sus operaciones internas”. [5] Una característica fundamental de una norma que satisface la excepción procesal es que no altera los derechos sustantivos ni impone cargas sustantivas a las partes sujetas a la norma. [6]

Under section 553 of the Administrative Procedure Act (APA) (5 U.S.C. 553), rulemaking generally requires prior notice and comment, subject to specified exceptions. Pursuant to 5 U.S.C. 553(b)(A), rules of agency organization, procedure, and practice are exempted from the notice and comment requirements of the APA. The “procedural exception” applies where a rule is “primarily directed towards improving the efficient and effective operations of an agency.” [4] The purpose of the exception is to “ensure that agencies retain latitude in organizing their internal operations.[5] A critical feature of a rule that satisfies the procedural exception is that it does not alter the substantive rights or impose substantive burdens to parties subject to the rule.[6]

Esta norma se refiere a la asignación eficiente de personal de la CBP para atender la apertura de un nuevo punto de entrada a los Estados Unidos. [7] Según sea necesario, la CBP establece, amplía y consolida puertos de entrada en todo el territorio de los Estados Unidos, y asigna oficiales de la CBP y demás personal para atender el volumen de actividades relacionadas con la CBP, con el fin de gestionar eficazmente la misión de la CBP de proteger al pueblo estadounidense, salvaguardar nuestras fronteras y fortalecer la prosperidad económica de la nación. Esta norma final se relaciona con la organización de la agencia (5 U.S.C. 553(b)(A)) porque corresponde a la organización de los puertos de entrada de la CBP para atender la apertura del Puente Internacional Gordie Howe, el cual proporciona una vía adicional para los cruces fronterizos relacionados con el comercio internacional y las funciones relacionadas con inmigración. La norma también concierne a la organización de la CBP, ya que solo implica la distribución del personal y los recursos de la CBP hacia el nuevo cruce dentro de los límites existentes del puerto de Detroit.

This rule is about the efficient allocation of CBP personnel to address the opening of a new entry into the United States.[7] As needed, CBP establishes, expands, and consolidates ports of entry throughout the United States and assigns CBP officers and other personnel to accommodate the volume of CBP-related activity to effectively manage CBP's mission of protecting the American people, safeguarding our borders, and enhancing the nation's economic prosperity. This final rule relates to agency organization (5 U.S.C. 553(b)(A)) because it pertains to CBP's organization of ports of entry to accommodate the opening of the Gordie Howe International Bridge, which provides an additional pathway for border crossings relating to international trade and immigration-related functions. The rule also implicates CBP's organization, as it merely involves the distribution of CBP personnel and resources to the new crossing within the existing port limits of Detroit.

Además, esta norma no altera los derechos ni los intereses sustantivos de las partes, incluidos los vehículos comerciales y particulares que buscan ingresar a los Estados Unidos, ya que no tiene impacto alguno en las determinaciones que el personal de la CBP realizará respecto de asuntos relacionados con inmigración o aduanas en el cruce. [8] Más bien, como se explicó anteriormente, esta norma simplemente modifica la organización del personal y los recursos de la CBP en el cruce recientemente inaugurado, a fin de atender de manera más eficaz las actividades que ya se llevan a cabo a lo largo de la frontera con Canadá. Por lo tanto, no es necesario el aviso previo ni el período de comentarios, ya que esta norma satisface la excepción procesal. 5 U.S.C. 553(b)(A).

Further, this rule does not alter the substantive rights or interests of parties, including commercial and private vehicles seeking to enter the United States, as it has no impact on the determinations CBP personnel will be making regarding immigration or customs related matters at the crossing.[8] Rather, as explained above, this rule merely modifies the organization of CBP's personnel and resources at the newly opened crossing to more effectively address the activities that are already occurring along the border with Canada. Therefore, advance notice and comment are unnecessary because this rule satisfies the procedural exception. 5 U.S.C. 553(b)(A).

B. Órdenes Ejecutivas 12866, 13563 y 14192

B. Executive Orders 12866, 13563, and 14192

Las Órdenes Ejecutivas 12866 (Planificación y Revisión Regulatoria) y 13563 (Mejora de la Regulación y de la Revisión Regulatoria) ordenan a las agencias evaluar los costos y beneficios de las alternativas regulatorias disponibles y, si la regulación es necesaria, seleccionar los enfoques regulatorios que maximicen los beneficios netos. La Orden Ejecutiva 13563 enfatiza la importancia de cuantificar tanto los costos como los beneficios, de reducir los costos, de armonizar las normas y de promover la flexibilidad. La Orden Ejecutiva 14192 (Liberando la Prosperidad Mediante la Desregulación) ordena a las agencias reducir significativamente los gastos privados requeridos para cumplir con las regulaciones federales y establece que "todo costo incremental nuevo asociado con nuevas regulaciones deberá, en la medida permitida por la ley, ser compensado mediante la eliminación de los costos existentes asociados con al menos 10 regulaciones anteriores".

Executive Orders 12866 (Regulatory Planning and Review) and 13563 (Improving Regulation and Regulatory Review) direct agencies to assess the costs and benefits of available regulatory alternatives and, if regulation is necessary, to select regulatory approaches that maximize net benefits. Executive Order 13563 emphasizes the importance of quantifying both costs and benefits, of reducing costs, of harmonizing rules, and of promoting flexibility. Executive Order 14192 (Unleashing Prosperity Through Deregulation) directs agencies to significantly reduce the private expenditures required to comply with Federal regulations and provides that “any new incremental costs associated with new regulations shall, to the extent permitted by law, be offset by the elimination of existing costs associated with at least 10 prior regulations.”

La Oficina de Administración y Presupuesto (OMB, por sus siglas en inglés) no ha designado esta reglamentación como una acción regulatoria significativa conforme a la sección 3(f) de la Orden Ejecutiva 12866. En consecuencia, la OMB no la ha revisado. Conforme a la sección 5(a) de la Orden Ejecutiva 14192, los requisitos de dicha Orden Ejecutiva no se aplican a las regulaciones emitidas con respecto a funciones relacionadas con la inmigración de los Estados Unidos. Como se discutió anteriormente, esta norma se emite con respecto a una función relacionada con la inmigración del Gobierno de los Estados Unidos (como las funciones que se realizarán en el cruce fronterizo del Puente Internacional Gordie Howe respecto de los extranjeros). Adicionalmente, conforme a la sección 5(b) de la Orden Ejecutiva 14192, los requisitos de dicha Orden Ejecutiva no se aplican a las regulaciones relacionadas con la organización de la agencia. Como se discutió anteriormente, esta norma está relacionada con la organización de la agencia debido a que el Puente Internacional Gordie Howe proporciona una vía adicional para los cruces fronterizos relacionados con el comercio internacional e implica la distribución del personal y los recursos de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP, por sus siglas en inglés) hacia el nuevo cruce dentro de los límites portuarios existentes de Detroit. En consecuencia, esta norma está exenta de los requisitos de la Orden Ejecutiva 14192.

The Office of Management and Budget (OMB) has not designated this rulemaking as a significant regulatory action under section 3(f) of Executive Order 12866. Accordingly, OMB has not reviewed it. Pursuant to section 5(a) of Executive Order 14192, the requirements of that Executive Order do not apply to regulations issued with respect to immigration-related functions of the United States. As discussed above, this rule is issued with respect to an immigration-related function of the United States Government (such as those functions to be performed at the Gordie Howe International Bridge border crossing with respect to aliens). Additionally, pursuant to section 5(b) of Executive Order 14192, the requirements of that Executive Order do not apply to regulations related to agency organization. As discussed above, this rule is related to agency organization because the Gordie Howe International Bridge provides an additional pathway for border crossings relating to international trade and it involves the distribution of CBP personnel and resources to the new crossing within the existing port limits of Detroit. Accordingly, this rule is exempt from the requirements of Executive Order 14192.

Sin embargo, esta norma final se considera una acción desregulatoria conforme a la Orden Ejecutiva 14192, debido a que amplía las opciones de consumo y producción y, por lo tanto, constituye una acción regulatoria habilitante. Véase el Memorando de la OMB "Orientación para la Implementación de la Sección 3 de la Orden Ejecutiva 14192, titulada 'Liberando la Prosperidad Mediante la Desregulación'" (26 de marzo de 2025). La apertura del cruce fronterizo del Puente Internacional Gordie Howe aumenta la producción y el consumo al facilitar el flujo de tráfico a través de la frontera internacional y al incrementar el comercio internacional. Adicionalmente, la apertura generará un ahorro de costos promedio anual de $5.1 millones para vehículos particulares y un ahorro de costos promedio anual de $7.6 millones para vehículos comerciales.

However, this final rule is considered an Executive Order 14192 deregulatory action because it expands consumption and production options and is therefore an enabling regulatory action. See OMB's Memorandum “Guidance Implementing Section 3 of Executive Order 14192, titled `Unleashing Prosperity Through Deregulation' ” (March 26, 2025). Opening the Gordie Howe International Bridge border crossing increases production and consumption by easing the flow of traffic across the international border and increasing international trade. Additionally, the opening will create an average annual cost savings of $5.1 million for personal vehicles and an average annual cost savings of $7.6 million for commercial vehicles.

Propósito de la Norma

Purpose of the Rule

Esta norma designará el estatus del puerto de entrada (POE, por sus siglas en inglés) del Puente Internacional Gordie Howe (GHIB, por sus siglas en inglés) como Puerto Clase A y como puerto de entrada de inmigración y aduanas. El GHIB será un puente internacional que conectará Detroit, Michigan, con Windsor, Ontario. La nueva construcción incluye una Plaza de Aduanas de los Estados Unidos y de Canadá con el correspondiente desarrollo vial. El puente y el cruce estarán ubicados a 2 millas al oeste del Puente Ambassador y a 4 millas del Túnel Detroit-Windsor. El GHIB será un cruce innovador, ya que contará con una conexión de autopista a autopista. Esta conexión continua beneficia a la industria del comercio internacional y al público. Adicionalmente, el GHIB podría atraer nuevo tráfico a la zona. Está previsto que el cruce abra en el año fiscal (FY, por sus siglas en inglés) 2026. Está planeado que el nuevo cruce opere bajo la Autoridad del Puente Windsor-Detroit (Windsor-Detroit Bridge Authority).

This rule will designate Gordie Howe International Bridge (GHIB) port of entry (POE) status as a Class A Port and as an immigration and customs port of entry. GHIB will be an international bridge connecting Detroit, Michigan, and Windsor, Ontario. The new construction includes a U.S. and Canadian Customs Plaza with associated roadway development. The bridge and crossing will be located 2 miles west of Ambassador Bridge and 4 miles from the Detroit-Windsor Tunnel. GHIB will be an innovative crossing as it will have a highway-to-highway connection. This seamless connection benefits the international trade industry and the public. Additionally, GHIB may bring new traffic into the area. The crossing is set to open in fiscal year (FY) 2026. The new crossing is planned to operate under the Windsor-Detroit Bridge Authority.

En el análisis de impacto regulatorio contenido en el presente documento, la CBP analiza los cruces existentes en el área de Detroit, Michigan, y cómo el nuevo puente afectará los patrones de tráfico. El GHIB y la construcción asociada están siendo edificados por autoridades estatales y por la Autoridad del Puente Windsor-Detroit. La CBP no es ( página impresa 3997) responsable de la construcción de esta instalación. Sin embargo, esta norma permitirá a la CBP dotar de personal y operar la instalación como un POE. A medida que la CBP comience a procesar el tráfico en el GHIB, se generarán beneficios, ahorros de costos y costos para el público y para la CBP. En este análisis, la CBP examina la información de antecedentes pertinente, los costos, los beneficios y el impacto neto de esta norma para todas las partes. Los costos y beneficios se describirán en términos cualitativos y, cuando sea posible, cuantitativos y monetizados.

In the regulatory impact analysis herein, CBP discusses the existing crossings in the Detroit, Michigan area and how the new bridge will affect traffic patterns. The GHIB and associated construction are being built by state authorities and the Windsor-Detroit Bridge Authority. CBP is not ( printed page 3997) responsible for the construction of this facility. However, this rule will allow CBP to staff and operate the facility as a POE. As CBP begins to process traffic at GHIB, it will create benefits, cost savings, and costs for the public and CBP. In this analysis, CBP discusses relevant background information, costs, benefits, and net impact of this rule for all parties. Costs and benefits will be described in qualitative, and when possible, quantitative, and monetized terms.

Antecedentes

Background

En el año fiscal 2023, Detroit fue el segundo puerto de carga más grande de los Estados Unidos por valor y fue el más grande en la frontera entre los Estados Unidos y Canadá. Manejó 126,000 millones de dólares en valor comercializado por camiones comerciales.[9] También ocupó el segundo lugar en volumen total de camiones que ingresaron a los Estados Unidos y el primer lugar en la frontera entre los Estados Unidos y Canadá, con 1,548,406 camiones que ingresaron a los Estados Unidos en el año fiscal 2023.[10] Actualmente, existen dos cruces terrestres operativos en Detroit, Michigan: el Puente Ambassador (AMB, por sus siglas en inglés) y el Túnel Detroit-Windsor (DWT, por sus siglas en inglés). Adicionalmente, el Puente Blue Water de Port Huron es una alternativa viable debido a su ubicación y disposición respecto a las carreteras, por lo que se incluye en este análisis para tener en cuenta los flujos de tráfico. El traslado oportuno entre los Estados Unidos y Canadá es imperativo para facilitar el comercio internacional. Las industrias dependen de las entregas entre los dos países para mantener los niveles de producción. Los siguientes párrafos tratarán cada cruce y sus volúmenes de tráfico históricos.

In fiscal year 2023, Detroit was the second largest U.S. freight port by value and was the largest on the U.S.-Canada border. It handled $126 billion of value traded by commercial trucks.[9] It also ranked second in total overall truck volume into the United States and first on the U.S.-Canada border, with 1,548,406 trucks entering the United States in FY 2023.[10] Currently, there are two land crossings that are operational in Detroit, Michigan—the Ambassador Bridge (AMB) and the Detroit-Windsor Tunnel (DWT). Additionally, Port Huron's Blue Water Bridge (BWB) is a viable alternative due to location and highway placement, so it is included in this analysis to account for traffic flows. Timely travel between the United States and Canada is imperative to facilitate international trade. Industries rely on deliveries between the two countries to maintain production levels. The next paragraphs will discuss each crossing and their historical traffic volumes.

El Puente Ambassador es un puente colgante con peaje que conecta Detroit con Windsor. El AMB se inauguró en 1930 con una vida útil prevista de 100 años. El puente, que ahora tiene 94 años, se encuentra actualmente en construcción para extender su vida útil 75 años más. Actualmente, la instalación del cruce fronterizo de los Estados Unidos tiene un máximo de 13 carriles para procesar vehículos comerciales (COV, por sus siglas en inglés) y 17 carriles para vehículos de pasajeros (POV, por sus siglas en inglés). Sin embargo, es posible que no todos estos carriles estén abiertos al mismo tiempo. Los carriles se abren o cierran según el personal disponible, la demanda y otros factores.

Ambassador Bridge is a tolled suspension bridge that connects Detroit to Windsor. The AMB opened in 1930 with a predicted lifespan of 100 years. The 94-year-old bridge is currently under construction to extend its lifespan by 75 more years. Currently, the U.S. border crossing facility has a maximum of 13 lanes to process commercial vehicles (COVs) and 17 lanes for passenger vehicles (POVs). However, all these lanes may not be open at the same time. Lanes are open/closed based on staffing, demand, and other factors.

Además del AMB, existe el Túnel Detroit-Windsor, que es subacuático y se inauguró en 1930. Actualmente cuenta con 11 carriles, de los cuales 1 está dedicado a vehículos comerciales, y los carriles restantes se utilizan para POV.

In addition to AMB, there is the underwater Detroit-Windsor Tunnel that opened in 1930. It currently has 11 lanes, with 1 devoted to commercial vehicles with the remaining lanes used for POVs.

Por último, el Puente Blue Water es un cruce internacional en Port Huron que atraviesa el río St. Clair, aproximadamente 60 millas al norte de Detroit. Se inauguró en 1938. En operación máxima, el Puente Blue Water cuenta con 9 carriles comerciales y 7 carriles de pasajeros.

Lastly, Blue Water Bridge is an international crossing in Port Huron that crosses the St. Clair River, approximately 60 miles north of Detroit. It opened in 1938. At maximum operation, Blue Water Bridge has 9 commercial lanes and 7 passenger lanes.

La Tabla 1 presenta datos sobre los niveles de cruces por tipo de vehículo para el AMB, el DWT y el BWB.[11]

Table 1 presents data on the levels of crossings by vehicle type for AMB, DWT, and BWB.[11]

Tabla 1. Cruces históricos en dirección sur del área de Detroit y el Puente Blue Water

Table 1—Detroit Area & Blue Water Bridge Historical South Bound Crossings

Año fiscal | AMB | DWT | BWB

Fiscal year | AMB | DWT | BWB

POV | COV | POV | COV | POV | COV

2010 | 2,317,955 | 1,434,904 | 1,656,471 | 0 | 1,603,130 | 689,502

2011 | 2,291,402 | 1,418,076 | 1,774,060 | 54,947 | 1,821,179 | 666,760

2012 | 2,248,255 | 1,486,471 | 1,908,647 | 40,215 | 1,961,278 | 685,417

2013 | 2,199,988 | 1,482,278 | 1,934,006 | 43,407 | 2,009,544 | 719,686

2014 | 2,097,123 | 1,502,999 | 1,954,513 | 39,217 | 1,966,384 | 761,311

2015 | 2,035,978 | 1,496,240 | 2,048,521 | 35,188 | 1,734,643 | 798,112

2016 | 1,910,264 | 1,566,291 | 2,148,006 | 34,350 | 1,572,286 | 833,810

2017 | 1,839,278 | 1,555,861 | 2,210,505 | 26,367 | 1,583,801 | 831,676

2018 | 2,097,747 | 1,556,653 | 1,890,476 | 22,340 | 1,553,230 | 819,856

2019 | 2,027,532 | 1,518,680 | 2,053,488 | 19,855 | 1,475,484 | 823,255

2020 | 1,095,065 | 1,352,415 | 1,124,632 | 13,400 | 616,818 | 723,797

2021 | 588,492 | 1,384,678 | 434,789 | 10,287 | 121,617 | 835,303

2022 | 964,229 | 1,388,712 | 1,143,098 | 19,131 | 578,075 | 884,593

2023 | 1,528,735 | 1,528,542 | 1,755,245 | 20,051 | 952,209 | 796,004

2024 | 1,736,254 | 1,472,790 | 1,913,455 | 18,482 | 1,028,978 | 880,887

Costos de construcción

Construction Costs

La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP, por sus siglas en inglés) no será responsable del diseño, construcción, mantenimiento o alquiler de la nueva instalación.[12] Adicionalmente, el costo tanto del puente como del Intercambio de Michigan (las rampas de conexión desde la I-75 hasta el puerto de entrada de los Estados Unidos y las mejoras viales asociadas) se cubrirán mediante un esquema de pago por disponibilidad de diseño, construcción, financiamiento, operación y mantenimiento a 36 años, que será administrado por la Autoridad del Puente Windsor-Detroit, una entidad sin fines de lucro propiedad del Gobierno de Canadá.[13] El costo total para los puertos de entrada canadiense y estadounidense, el GHIB, el Intercambio de Michigan y el mantenimiento durante 30 años es de 6,400 millones de dólares canadienses (4,700 millones de dólares estadounidenses) y se recuperará a través de los ingresos por peaje.[14] [15] El costo anual durante la vigencia del acuerdo (30 años) es de aproximadamente 158,000,000 de dólares estadounidenses. Dado que esta regla final no es responsable del costo de construcción del puente o de la instalación, estos costos no se incluirán en el análisis, ni tampoco el peaje que recupera dichos costos. Esta regla final permitirá a la CBP operar la instalación como un puerto de entrada, y todos los costos asociados o ahorros de costos que se deriven de las operaciones portuarias se reportarán en este análisis, incluida la reducción en el tiempo de viaje para el público, ya que esta regla permite al público acceder a una ruta de viaje más rápida.

CBP will not be responsible for design, construction, maintenance, or rent of the new facility.[12] Additionally, the cost of both the bridge and Michigan Interchange (connecting ramps from I-75 to the U.S. POE and associated road improvements) will be covered by a 36-year design-build-finance-operate-maintain availability payment conception that will be managed by Windsor-Detroit Bridge Authority, a not-for-profit owned by the Canadian Government.[13] The total cost for the Canadian and U.S. POE, GHIB, the Michigan Interchange, and maintenance for 30 years is $6.4B Canadian ($4.7B USD) and will be recovered through toll revenues.[14] [15] The annual cost over the lifetime of the agreement (30 years) is approximately $158,000,000 USD. As this final rule is not responsible for the cost of building the bridge or facility, these costs will not be included in the analysis, nor is the toll that recovers those costs. This final rule will allow CBP to operate the facility as a POE and all associated costs or cost savings that stem from port operations will be reported in this analysis, including reduced travel time for the public, as this rule enables the public to access a faster travel route.

(página impresa 3998)

( printed page 3998)

Patrones futuros de tráfico. Línea base

Future Traffic Patterns—Baseline

Con el fin de pronosticar los futuros cambios en el tráfico, debemos establecer una línea de referencia del tráfico durante el período de análisis. El período pronosticado será del año fiscal 2025 al año fiscal 2030, y utilizamos datos del año fiscal 2016 al año fiscal 2024 para fundamentar nuestro análisis de este período. Esta línea de referencia asumirá que el Puente Internacional Gordie Howe no fue construido, y que los patrones de tráfico actuales permanecen constantes. Además, suponemos que no ocurrirán eventos importantes e imprevisibles (desastre natural, pandemia, etc.) en el futuro. Para pronosticar los años 2025 a 2030, utilizamos las tasas de crecimiento del “Informe Técnico Suplementario de Modelado de Demanda de Viajes”, preparado para el Departamento de Transporte de Michigan en abril de 2018.[16] Estas tasas de crecimiento se encuentran en la Tabla 2. Si bien estas tasas de crecimiento se desarrollaron antes de la pandemia de COVID-19, los expertos en la materia operativos de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) consideran que siguen siendo una estimación razonable del crecimiento esperado, ahora que el tráfico se ha recuperado en gran medida a los niveles previos a la pandemia. El multiplicador se calculó utilizando la siguiente fórmula:

In order to forecast future traffic shifts, we must establish a baseline of traffic over the period of analysis. The forecasted period will be FY2025 to FY2030, and we use data from FY2016 to FY2024 to inform our analysis of this period. This baseline will assume that Gordie Howe International Bridge was not built, and current traffic patterns remain constant. Additionally, we assume that no major unpredictable events (natural disaster, pandemic, etc.) occur in the future. To forecast years 2025-2030, we used growth rates from the “ Supplemental Travel Demand Modeling Technical Report, ” prepared for the Michigan Department of Transportation in April 2018.[16] These growth rates can be found in Table 2. While these growth rates were developed before the COVID-19 pandemic, CBP operational subject matter experts believe they are still a reasonable estimate of expected growth now that traffic has largely rebounded to pre-pandemic levels. The multiplier was found using the following formula:

Multiplicador = 1 + Tasa de crecimiento.

Multiplier = 1 + Growth Rate.

Para calcular el número de cruces de nuestro año objetivo, multiplicamos el número de cruces del año anterior por tipo de vehículo por el multiplicador correspondiente. Por ejemplo, para hallar los cruces en 2025 del Puente Ambassador, utilizamos la siguiente fórmula:

To calculate the number of crossings for our target year, we multiply the previous year's number of crossings by vehicle type by the corresponding multiplier. For example, to find the crossings in 2025 for the Ambassador Bridge, we used the following formula:

Cruces AMB POV, 2025 = Cruces AMB POV, 2024 * multiplicador AMB.

AMB CrossingsPOV,2025 = AMB CrossingsPOV,2024 * AMB multiplier.

Repetimos este cálculo para cada año dentro del alcance del análisis (2025-2030). Con el fin de contabilizar todo el tráfico (en dirección norte y sur), suponemos que todo el tráfico que ingresa a los Estados Unidos también saldrá. Este supuesto es necesario ya que el tráfico en dirección norte (es decir, saliente) experimentará beneficios derivados de esta norma y no se dispone de datos de calidad sobre el tráfico saliente. Con el fin de garantizar que estos beneficios queden registrados, los datos de tráfico en dirección sur se duplicarán. Los resultados de cada cruce por tipo de vehículo se presentan en la Tabla 3. La Tabla 4 calcula las distribuciones de tráfico por tipo de vehículo para cada cruce. Esta distribución se calcula tomando el número de cruces de cada puerto y tipo de vehículo, y luego dividiendo el número total de todos los cruces por tipo de vehículo.

We repeated this calculation for each year in the scope of the analysis (2025-2030). In order to account for all traffic (north and south bound), we assume that all traffic that enters the United States will also leave. This assumption is necessary as north bound ( i.e., outbound) traffic will experience benefits from this rule and quality data on outbound traffic is not available. In order to ensure that these benefits are recorded, south bound traffic data will be doubled. The results for each crossing by vehicle type are reported in Table 3. Table 4 calculates the traffic distributions by vehicle type for each crossing. This distribution is calculated by taking the number of crossings of each port and vehicle type then dividing total number of all crossings by vehicle type.

Tabla 2: Tasas de Crecimiento Proyectadas

Table 2—Projected Growth Rates

Cruce | Tasa

Crossing | Rate

AMB | 0.0071

Multiplicador AMB | 1.0071

AMB multiplier | 1.0071

DWT | 0.0041

Multiplicador DWT | 1.0041

DWT multiplier | 1.0041

BWB | 0.0101

Multiplicador BWB | 1.0101

BWB multiplier | 1.0101

GHIB | 0.0082

Multiplicador GHIB | 1.0082

GHIB multiplier | 1.0082

Fuente: Informe Técnico Suplementario de Modelado de Demanda de Viajes.

Source: Supplemental Travel Demand Modeling Technical Report.

Tabla 3: Pronóstico de Línea de Referencia en Miles, Sin GHIB

Table 3—Baseline Forecast in Thousands—No GHIB

[Tráfico en dirección norte y sur]

[North and south bound traffic]

Año fiscal | AMB | DWT | BWB | Total

Fiscal year | AMB | DWT | BWB | Total

POV | COV | POV | COV | POV | COV | POV | COV

2025 | 3,497 | 2,966 | 3,843 | 37 | 2,079 | 1,780 | 9,419 | 4,783

2026 | 3,522 | 2,988 | 3,858 | 37 | 2,100 | 1,798 | 9,480 | 4,822

2027 | 3,547 | 3,009 | 3,874 | 37 | 2,121 | 1,816 | 9,542 | 4,862

2028 | 3,572 | 3,030 | 3,890 | 38 | 2,142 | 1,834 | 9,605 | 4,902

2029 | 3,598 | 3,052 | 3,906 | 38 | 2,164 | 1,853 | 9,668 | 4,942

2030 | 3,623 | 3,073 | 3,922 | 38 | 2,186 | 1,871 | 9,731 | 4,982

Tabla 4: Distribución de la Participación del Tráfico 2026, Sin GHIB

Table 4—Traffic Share Distribution 2026—No GHIB

POE | POV (%) | COV (%)

AMB | 36.13 | 65.07

DWT | 41.23 | 0.85

BWB | 22.64 | 34.09

Patrones Futuros de Tráfico, Puente Internacional Gordie Howe

Future Traffic Patterns—Gordie Howe International Bridge

A continuación, estimamos los patrones de tráfico futuros teniendo en cuenta que el Puente Internacional Gordie Howe abrirá en el año fiscal 2026 y cambiará los patrones de tráfico a medida que los vehículos opten por usar el nuevo puente. Nuevamente, el pronóstico supondrá que no ocurrirán eventos importantes impredecibles (desastre natural, pandemia, etc.) en el futuro. Los pronósticos de tráfico se basan en los años más recientes y no toman en cuenta el nuevo tráfico que este cruce traerá a la zona. Si ocurre un crecimiento sustancial, entonces el tráfico podría ser mayor en todos los cruces. Sin embargo, no hay suficientes datos para predecir cómo reaccionará el nuevo tráfico ante el cruce del GHIB. Nuestro análisis supondrá que las tendencias de los años recientes continuarán y que las tasas de crecimiento (página impresa 3999) de la Tabla 2 son suficientes. El primer paso es calcular el número de cruces por puerto y tipo de vehículo en el año fiscal 2024. Para hacer esto, el número de cruces en 2024 se multiplica por la tasa de crecimiento correspondiente (véase la Tabla 2). Cuando el GHIB esté terminado en el año fiscal 2026 y esté abierto al público, el tráfico se dispersará entre los cuatro posibles cruces. Para tener en cuenta los flujos de tráfico cambiantes, utilizamos las distribuciones de tráfico del informe "Preliminary Results of the Comprehensive Traffic and Toll Revenue Study for the DRIC Project Forecast Refresh and Update" (Resultados Preliminares del Estudio Integral de Tráfico e Ingresos por Peaje para la Actualización del Pronóstico del Proyecto DRIC) preparado para el Departamento de Transporte de Michigan.[17] El estudio mencionado estima la distribución de las participaciones de tráfico utilizando los volúmenes de tráfico de días laborables y el tipo de vehículo. Además, las estimaciones tienen en cuenta cualquier tráfico de fin de semana o variaciones estacionales. Las distribuciones estimadas de participación de tráfico se encuentran en la Tabla 5.[18] A continuación, para determinar el número de cruces en cada puerto de entrada en 2026, multiplicamos el número pronosticado de cruces en 2025 para cada tipo de vehículo por su respectiva distribución y la respectiva tasa de crecimiento en la Tabla 2 (véase el ejemplo a continuación). El número total de cruces se obtiene sumando el número de cruces por puerto y tipo de vehículo. Para tener en cuenta todo el tráfico (en dirección norte y sur), suponemos que todo el tráfico que ingresa a los Estados Unidos también saldrá. Este supuesto es necesario ya que el tráfico en dirección norte experimentará los beneficios de esta regla y no se dispone de datos de calidad sobre el tráfico saliente. Para garantizar que estos beneficios queden registrados, los datos de tráfico en dirección sur se duplicarán. Véase la Tabla 6.

We next estimate the future traffic patterns taking into account that Gordie Howe International Bridge will open in FY 2026 and change traffic patterns as vehicles select to use the new bridge. Again, the forecast will assume no major unpredictable events (natural disaster, pandemic, etc.) occur in the future. Traffic forecasts are based on the most recent years and do not factor in new traffic being brought into the area by this crossing. If substantial growth occurs, then traffic may be higher at all crossings. However, there is not sufficient data to predict how new traffic will react to the GHIB crossing. Our analysis will assume that recent year trends continue and that growth ( printed page 3999) rates from Table 2 are sufficient. The first step is to calculate the number of crossings by port and vehicle type in FY 2024. To do this, the number of crossings in 2024 is multiplied by the corresponding growth rate (see Table 2). When GHIB is complete in FY 2026 and is open to the public, traffic will disperse between all four potential crossings. To account for the shifting traffic flows, we use traffic distributions from the “Preliminary Results of the Comprehensive Traffic and Toll Revenue Study for the DRIC Project Forecast Refresh and Update” report prepared for the Michigan Department of Transportation.[17] The aforementioned study estimates the distribution of traffic shares using the weekday traffic volumes and vehicle type. Additionally, the estimates account for any weekend traffic or seasonal variations. The estimated traffic share distributions are in Table 5.[18] Next, to determine the number of crossings at each port of entry in 2026, we multiply the forecasted number of crossings in 2025 for each vehicle type by their respective distribution and the respective growth rate in Table 2 (see example below). Total numbers of crossings are found by summing the number of crossings by port and vehicle type. To account for all traffic (north and south bound), we assume that all traffic that enters the United States will also leave. This assumption is necessary as north bound traffic will experience benefits from this rule and quality data on outbound traffic is not available. To ensure that these benefits are recorded, south bound traffic data will be doubled. See Table 6.

Cruces de AMB VLP,2025 = Cruces Totales VLP,2024 * Distribución de VLP de AMB * Multiplicador de AMB

AMB CrossingsPOV,2025 = Total CrossingsPOV,2024 * AMB POV Distribution * AMB Multiplier

Para tener en cuenta el crecimiento del tráfico a lo largo del tiempo, utilizamos la misma metodología de la sección de referencia para calcular el crecimiento de cada cruce. Esto se hace multiplicando el multiplicador correspondiente en la Tabla 2 por los cruces del año anterior. Este proceso se repitió para los años 2026-2030 y los resultados de cada cruce por tipo de vehículo se reportan en la Tabla 6.

To account for growth in traffic over time, we use the same methodology from the baseline section to calculate the growth for each crossing. This is done by multiplying the corresponding multiplier in Table 2 by the previous year's crossings. This process was repeated for years 2026-2030 and results for each crossing by vehicle type are reported in Table 6.

Tabla 5. Distribuciones de Participación de Tráfico Con el GHIB

Table 5—Traffic Share Distributions With GHIB

PDE | VLP (%) | VC (%)

POE | POV (%) | COV (%)

AMB | 23.70 | 33.10

DWT | 23.20 | 1.00

BWB | 25.00 | 21.40

GHIB | 28.10 | 44.50

Fuente: Preliminary Results of the Comprehensive Traffic and Toll Revenue Study for the DRIC Project Forecast Refresh and Update.

Source: Preliminary Results of the Comprehensive Traffic and Toll Revenue Study for the DRIC Project Forecast Refresh and Update.

Tabla 6. Volúmenes de Tráfico Pronosticados en Miles, GHIB

Table 6—Forecasted Traffic Volumes in Thousands—GHIB

Año fiscal | AMB | DWT | BWB | GHIB | Total

Fiscal year | AMB | DWT | BWB | GHIB | Total

VLP | VC | VLP | VC | VLP | VC | VLP | VC | VLP | VC

POV | COV | POV | COV | POV | COV | POV | COV | POV | COV

2025 | 3,497 | 2,966 | 3,843 | 37 | 2,079 | 1,780 | * | * | 9,419 | 4,783

2026 | 2,248 | 1,594 | 2,194 | 48 | 2,378 | 1,034 | 2,668 | 2,146 | 9,489 | 4,822

2027 | 2,264 | 1,606 | 2,203 | 48 | 2,402 | 1,044 | 2,690 | 2,164 | 9,560 | 4,862

2028 | 2,280 | 1,617 | 2,212 | 48 | 2,427 | 1,055 | 2,712 | 2,181 | 9,631 | 4,902

2029 | 2,296 | 1,629 | 2,221 | 49 | 2,451 | 1,066 | 2,734 | 2,199 | 9,703 | 4,942

2030 | 2,313 | 1,640 | 2,230 | 49 | 2,476 | 1,076 | 2,757 | 2,217 | 9,776 | 4,983

Costos

Costs

La construcción del nuevo cruce fronterizo estadounidense en el Puente Internacional Gordie Howe generará nuevos costos para la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP). Los vehículos de pasajeros y comerciales no experimentarán nuevos costos como resultado de esta reglamentación. En esta sección, CBP analizará los costos en términos cualitativos y, cuando sea posible, cuantitativos y monetizados.

The construction of the new U.S. border crossing at Gordie Howe International Bridge will create new costs for CBP. Passenger and commercial vehicles will not experience new costs as a result of this regulation. In this section, CBP will discuss costs in qualitative and, when possible, quantitative and monetized terms.

CBP

CBP será responsable de los costos de proporcionar equipo suministrado por el gobierno (GFE, por sus siglas en inglés) a la nueva instalación de cruce fronterizo. Se estima que el costo de equipar la instalación es de $55 millones en el año fiscal 2026 y $7.5 millones cada año adicional. Véase la Tabla 7 para conocer los costos anuales totales.

CBP will be responsible for the costs of providing government furnished equipment (GFE) to the new border crossing facility. The cost of furnishing the facility is estimated at $55 million in FY 2026 and $7.5 million each additional year. See Table 7 for total annual costs.

Además, la CBP (Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza) será responsable de la dotación de personal del puerto de entrada (POE). Los niveles de dotación de personal para la CBP son determinados por el Congreso, y los requisitos de la misión a nivel nacional y el ritmo operativo determinan la ubicación del personal. La CBP utiliza un Modelo de Dotación de Personal por Carga de Trabajo (WSM, por sus siglas en inglés) para proyectar los requisitos de dotación de personal de los oficiales de primera línea de la CBP en cada uno de nuestros puertos de entrada. El WSM es el paso inicial, basado en datos, en el proceso de cuantificar la carga de trabajo, utiliza la carga de trabajo transaccional realizada en todos los puertos de entrada, e incorpora análisis operativo, informes de las partes interesadas y planificación de escenarios para garantizar la cobertura de las operaciones planificadas. A medida que la CBP continúa mitigando la deserción y planificando el aumento proyectado de jubilaciones en el año fiscal 2028, la CBP ha implementado una estrategia de contratación eficiente para garantizar el cumplimiento de sus metas de dotación de personal, al mismo tiempo que aprovecha un flujo saludable de solicitantes dedicados. La CBP asigna nuevo personal a las estaciones de servicio según la necesidad, y la CBP contrataría estos puestos independientemente de la apertura del puerto de entrada del GHIB. Por lo tanto, estos costos no se incluirán en el análisis. (página impresa 4000)

Additionally, CBP will be responsible for staffing the POE. Staffing levels for CBP are determined by Congress with nation-wide mission requirements and operational tempo driving the placement of personnel. CBP utilizes a Workload Staffing Model (WSM) to project frontline CBP officer staffing requirements at each of our POEs. The WSM is the initial, data-driven, step in the process of quantifying workload, uses transactional workload performed at all POEs, and incorporates operational analysis, stakeholder reports, and scenario planning to ensure coverage of planned operations. As CBP continues to mitigate attrition and plan for projected increased retirements in FY 2028, CBP has implemented an efficient hiring strategy to ensure that it meets staffing goals while capitalizing on a healthy pipeline of dedicated applicants. CBP allocates new personnel to duty stations based on need, and CBP would hire positions regardless of the GHIB POE opening. Therefore, these costs will not be included in the analysis. ( printed page 4000)

Tabla 7, Costos anuales de la CBP para operar el GHIB

Table 7—CBP Annual Costs To Operate GHIB

[En dólares de 2024 no descontados]

[In 2024 undiscounted dollars]

Año fiscal | GFE

Fiscal year | GFE

2020 | $0

2021 | 0

2022 | 0

2023 | 0

2024 | 0

2025 | 0

2026 | 55,000,000

2027 | 7,500,000

2028 | 7,500,000

2029 | 7,500,000

2030 | 7,500,000

Público: Vehículos de pasajeros y vehículos comerciales

Public: Passenger Vehicles & Commercial Vehicles

Los usuarios pagarán un peaje para usar el GHIB, pero tanto los vehículos de pasajeros como los comerciales ya pagan un peaje para usar el DWT, el AMB o el BWB. El monto del peaje aún no se ha establecido, pero la CBP cree que los peajes cobrados por usar el GHIB serán comparables a los de las rutas alternativas. Además, el público elegirá su mejor ruta según sus preferencias personales (costos de peaje, tiempo y distancia), y para seguir siendo competitivas, todas las rutas cobrarán peajes de costos similares. Por esta razón, los peajes no constituyen un costo nuevo impuesto por esta norma.

Users will pay a toll to use GHIB, but both passenger and commercial vehicles already pay a toll to use DWT, AMB, or BWB. The amount of the toll has not yet been set, but CBP believes that the tolls charged to use GHIB will be comparable to the alternative routes. Additionally, the public will choose their best route based on personal preferences (toll costs, time, and distance), and to remain competitive, all routes will charge tolls that are close in costs. For this reason, tolls are not a new cost charged by this rule.

Costos totales

Total Costs

Se espera que la CBP experimente un costo promedio anual no descontado de $17,000,000 como resultado de esta norma (2026 a 2030). Los vehículos privados y comerciales no experimentarán ningún costo. Véase la Tabla 8 para los costos promedio anuales y la Tabla 9 para los costos totales anuales.

CBP is expected to experience an undiscounted average annual cost of $17,000,000 as a result of this rule (2026-2030). Private and commercial vehicles will not experience any costs. See Table 8 for average annual costs and Table 9 for annual total costs.

Tabla 8, Costos totales promedio anuales

Table 8—Average Annual Total Costs

[En dólares de 2024 no descontados]

[In undiscounted 2024 dollars]

Período de referencia (2016-2025) | Período regulatorio (2026-2030)

Baseline period (2016-2025) | Regulatory period (2026-2030)

POV | $0 | $0

COV | 0 | 0

CBP | 0 | 17,000,000

Tabla 9, Costos totales anuales

Table 9—Annual Total Costs

[En dólares de 2024 no descontados]

[In undiscounted 2024 dollars]

Año fiscal | POV | COV | CBP

Fiscal year | POV | COV | CBP

2026 | $0 | $0 | $55,000,000

2027 | 0 | 0 | 7,500,000

2028 | 0 | 0 | 7,500,000

2029 | 0 | 0 | 7,500,000

2030 | 0 | 0 | 7,500,000

La Tabla 10 muestra los costos descontados para los POV, COV y la CBP como resultado de la norma. Se proyecta que la CBP experimentará un costo de $85,000,000 y costos anualizados de entre $17,569,750 (tasa de descuento del 3%) y $18,326,923 (tasa de descuento del 7%). Los vehículos privados y comerciales no experimentan ningún costo como resultado de esta norma.

Table 10 shows the discounted costs for POV, COV, and CBP as a result of the rule. CBP is projected to experience a cost of $85,000,000 and annualized costs between $17,569,750 (3% discount rate) and $18,326,923 (7% discount rate). Private and commercial vehicles do not see any costs as a result of this rule.

Tabla 10, Valor presente monetizado y costos anualizados, años fiscales 2016-2024

Table 10—Monetized Present Value and Annualized Costs, FY 2016-2024

[Dólares estadounidenses de 2024]

[2024 U.S. dollars]

Costos no descontados | Valor presente neto | Costos anualizados

Undiscounted costs | Net present value | Annualized costs

Tasa de descuento del 3%

3% Discount Rate

POV | $0 | $0 | $0

COV | 0 | 0 | 0

CBP | 85,000,000 | 80,464,309 | 17,569,750

Total | 85,000,000 | 80,464,309 | 17,569,750

Tasa de descuento del 7%

7% Discount Rate

POV | 0 | 0 | 0

COV | 0 | 0 | 0

(página impresa 4001)

( printed page 4001)

CBP | 85,000,000 | 75,144,004 | 18,326,923

Total | 85,000,000 | 75,144,004 | 18,326,923

Beneficios y ahorros de costos

Benefits & Cost Savings

El Puente Internacional Gordie Howe generará beneficios y ahorros de costos para el público. En esta sección, la CBP analizará los beneficios para todas las partes en términos cualitativos y, cuando sea posible, en términos cuantitativos y monetizados.

Gordie Howe International Bridge will create benefits and cost savings for the public. In this section, CBP will discuss benefits for all parties in qualitative and, when possible, quantitative and monetized terms.

Público: Vehículos de pasajeros y vehículos comerciales

Public: Passenger Vehicles & Commercial Vehicles

El público se beneficiará enormemente de la nueva instalación de cruce en el GHIB. En primer lugar, proporciona una conexión de autopista a autopista que reducirá el tiempo total de viaje. Además, brindará una capacidad general adicional para procesar vehículos, lo que tiene el potencial de reducir los tiempos de espera en todos los cruces fronterizos de la zona. Los ahorros de costos son cuantificables y se describirán en términos monetarios en esta sección.

The public will benefit greatly from the new crossing facility at GHIB. First, it provides a highway-to-highway connection that will reduce total travel time. Additionally, it will afford extra overall capacity to process vehicles that has the potential to reduce wait times at all border crossings in the area. The cost savings are quantifiable and will be described in monetary terms in this section.

Sin embargo, existen varios beneficios que no pueden cuantificarse y que deben analizarse de manera cualitativa. En consecuencia, los beneficios totales pueden ser mayores de lo que el análisis capta en sus cálculos cuantitativos. Los beneficios pueden aumentar si el tráfico crece a un ritmo más rápido de lo previsto y se genera un tráfico nuevo sustancial en la zona como resultado de este nuevo cruce. Sin embargo, no existen datos suficientes para predecir el nivel de tráfico nuevo en la región. Además, si el tráfico total aumenta, el nuevo cruce también tiene el potencial de incrementar el comercio internacional entre los Estados Unidos y Canadá. La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) no cuenta con datos suficientes para estimar el efecto del GHIB en el aumento del comercio internacional. Por último, la conexión de autopista a autopista que proporciona el GHIB reducirá el tráfico pesado en caminos pequeños y podría mejorar la seguridad.

However, there are several benefits that cannot be quantified and must be discussed qualitatively. Consequently, the total benefits may be larger than what the analysis captures in its quantitative calculations. Benefits may increase if traffic grows at a faster rate than forecasted and substantial new traffic is brought into the area as a result of this new crossing. However, there is not sufficient data to predict the level of new traffic in the region. Additionally, if total traffic increases, the new crossing also has the potential to increase international trade between the United States and Canada. CBP does not have sufficient data to estimate the effect of GHIB on increasing international trade. Lastly, the highway-to-highway connection that the GHIB provides will reduce heavy traffic on small roads and may improve safety.

El primer ahorro de costos cuantificable es que el uso del GHIB reducirá el tiempo de viaje en comparación con el AMB y el DWT. En este análisis, utilizaremos las dos rutas más probables determinadas en un informe para el Departamento de Transporte de Michigan (Michigan DOT).[19] La primera ruta es la Interestatal I-75 Sur de los EE. UU. hacia la Autopista Canadiense 401 (Ruta 1) y la segunda es la Interestatal I-96 Norte de los EE. UU. hacia la Autopista Canadiense 401 (Ruta 2). La CBP no cuenta con datos de viaje sobre el uso de cada ruta. Suponemos que la mitad del tráfico utilizará la Ruta 1 y la otra mitad la Ruta 2. En los documentos de respaldo titulados “Material Complementario, Rutas Potenciales en Detroit, Michigan” se incluye un mapa de cada ruta. La Tabla 11 muestra la distancia total y el tiempo de viaje comparados con cada opción de cruce (GHIB, AMB, DWT). A continuación, para determinar el valor del ahorro de tiempo que obtendrán los conductores al usar el GHIB, debemos calcular el número de conductores que se desviarán hacia el GHIB desde cada cruce existente. Obtenemos esta cifra multiplicando el tráfico anual en el GHIB por las distribuciones de tráfico de la Tabla 2. Consulte la Tabla 12 para ver un desglose por cruce y tipo de vehículo. El ahorro de tiempo anual para los POV y COV se obtiene luego multiplicando el tráfico desviado por el ahorro de tiempo en horas del cruce y la ruta correspondiente. Para monetizar el ahorro de tiempo, las horas que se ahorrarán (Tabla 13) se multiplican por la tasa salarial por hora correspondiente. Para los conductores de camiones comerciales, la tasa salarial es de $33.50 y, para los viajeros urbanos de propósito general, es de $26.60.[20] Los valores se presentan en la Tabla 14.

The first quantifiable cost savings is that the use of GHIB will reduce travel time when compared to AMB and DWT. In this analysis, we will use the two most likely routes as determined in a report for Michigan DOT.[19] The first route is U.S. I-75 South to Canadian Highway 401 (Route 1) and the second is U.S. I-96 North to Canadian Highway 401 (Route 2). CBP does not have travel data on the usage of each route. We assume that half of the traffic will use Route 1 and half will use Route 2. A map of each route is in the supporting documents titled “ Supplemental Material—Potential Routes in Detroit, Michigan”. Table 11 reports the total distance and travel time compared with each crossing option (GHIB, AMB, DWT). Next, to determine the value of time savings that drivers will receive using GHIB, we must calculate the number of drivers diverting to GHIB from each existing crossing. We find this amount by multiplying the yearly traffic at GHIB by the traffic distributions in Table 2. See Table 12 for a breakdown by crossing and vehicle type. Annual time savings for POV and COV are then found by multiplying diverted traffic by the time savings in hours of the corresponding crossing and route. To monetize time savings, the hours that will be saved (Table 13) are multiplied by the corresponding hourly wage rate. For commercial truck drivers, the wage rate is $33.50 and, for all purpose city travelers, it is $26.60.[20] The values are reported in Table 14.

Tabla 11, Ahorro en el Tiempo de Viaje

Table 11—Travel Time Savings

Ahorro en el Tiempo de Viaje entre la Autopista 401 y la I-75 Sur

Time Travel Savings between Highway 401 and I-75 South

GHIB | Hacia los EE. UU. | 23.60 | 29.80

GHIB | To U.S | 23.60 | 29.80

AMB | Hacia los EE. UU. | 24.76 | 33.30 | 0.06 | 1.16

AMB | To U.S | 24.76 | 33.30 | 0.06 | 1.16

DWT | Hacia los EE. UU. | 26.01 | 37.60 | 0.13 | 2.41

DWT | To U.S | 26.01 | 37.60 | 0.13 | 2.41

GHIB | Hacia Canadá | 23.50 | 27.00

GHIB | To Canada | 23.50 | 27.00

AMB | Hacia Canadá | 24.60 | 29.70 | 0.05 | 1.10

AMB | To Canada | 24.60 | 29.70 | 0.05 | 1.10

DWT | Hacia Canadá | 26.20 | 34.00 | 0.12 | 2.70

DWT | To Canada | 26.20 | 34.00 | 0.12 | 2.70

Ahorro en el Tiempo de Viaje entre la Autopista 401 y la I-96 Norte

Time Travel Savings between Highway 401 and I-96 North

GHIB | Hacia los EE. UU. | 25.60 | 29.40

GHIB | To U.S | 25.60 | 29.40

AMB | Hacia los EE. UU. | 24.20 | 30.10 | 0.01 | −1.40

AMB | To U.S | 24.20 | 30.10 | 0.01 | −1.40

DWT | Hacia los EE. UU. | 23.80 | 31.80 | 0.04 | −1.80

DWT | To U.S | 23.80 | 31.80 | 0.04 | −1.80

GHIB | Hacia Canadá | 25.80 | 29.00

GHIB | To Canada | 25.80 | 29.00

AMB | Hacia Canadá | 23.70 | 28.60 | −0.01 | −2.10

AMB | To Canada | 23.70 | 28.60 | −0.01 | −2.10

DWT | Hacia Canadá | 24.10 | 31.60 | 0.04 | −1.70

DWT | To Canada | 24.10 | 31.60 | 0.04 | −1.70

(página impresa 4002)

( printed page 4002)

Tabla 12, Número de Vehículos que se Desviarán Hacia el GHIB Anualmente

Table 12—Number of Vehicles Diverting to GHIB Annually

Año fiscal | AMB | DWT

Fiscal year | AMB | DWT

POV | COV | POV | COV

2026 | 632,388 | 710,315 | 619,046 | 21,460

2027 | 637,573 | 716,140 | 624,122 | 21,636

2028 | 642,801 | 722,012 | 629,240 | 21,813

2029 | 648,072 | 727,933 | 634,400 | 21,992

2030 | 653,386 | 733,902 | 639,602 | 22,172

Tabla 13, Ahorro Anual de Tiempo por Tipo de Vehículo y Cruce

Table 13—Annual Time Savings by Vehicle Type and Crossing

[En horas]

[In hours]

Año fiscal | AMB | DWT

Fiscal year | AMB | DWT

POV | COV | POV | COV

2026 | 17,127 | 19,238 | 51,071 | 1,770

2027 | 17,268 | 19,395 | 51,490 | 1,785

2028 | 17,409 | 19,554 | 51,912 | 1,800

2029 | 17,552 | 19,715 | 52,338 | 1,814

2030 | 17,696 | 19,877 | 52,767 | 1,829

Tabla 14, Ahorro Anual Monetizado de Tiempo para el Tráfico Desviado Hacia el GHIB

Table 14—Annual Monetized Time Savings for Traffic Diverted to GHIB

[En dólares de 2024 sin descontar]

[In undiscounted 2024 dollars]

Año fiscal | AMB | DWT

Fiscal year | AMB | DWT

POV | COV | POV | COV

2026 | $492,406 | $590,598 | $1,468,300 | $54,352

2027 | 496,444 | 595,440 | 1,480,340 | 54,798

2028 | 500,514 | 600,323 | 1,492,479 | 55,247

2029 | 504,619 | 605,246 | 1,504,717 | 55,700

2030 | 508,757 | 610,209 | 1,517,056 | 56,157

Un nuevo cruce tiene el potencial de reducir los tiempos de espera en todos los cruces (AMB, DWT, BWB) ya que el tráfico se dispersará entre las cuatro rutas potenciales. Para efectos de este análisis, suponemos que los tiempos de espera cambiarán según el porcentaje de cambio en el tráfico en comparación con el tráfico de referencia en la Tabla 3 y que los tiempos de espera canadienses serán iguales a los de los Estados Unidos. Para calcular el porcentaje de cambio del tráfico, el nuevo nivel de tráfico (Tabla 6) se divide entre el pronóstico de referencia (Tabla 3).[21] El porcentaje se multiplica por el tiempo de espera promedio en el AF2023 (Tabla 15) para cada cruce y modo a fin de calcular el nuevo tiempo de espera. Por ejemplo, en 2026 el tráfico de POV en AMB será el 65.6% del pronóstico de referencia. Encontramos este porcentaje tomando el tráfico proyectado de POV en AMB con GHIB construido reportado en la Tabla 6 (2,248,034) y dividiéndolo entre el tráfico proyectado de referencia en AMB sin GHIB construido en la Tabla 3 (3,521,993). Multiplicamos este porcentaje por el tiempo de espera histórico de los POV en AMB (0.07 horas) para obtener el nuevo tiempo de espera de 0.04 horas. Los tiempos de espera proyectados para todos los modos y cruces se reportan en la Tabla 15. A continuación, el tiempo ahorrado por cruce y modo de viaje se encuentra restando el tiempo de espera histórico del tiempo de espera proyectado (Tabla 16). Para calcular el tiempo total ahorrado por cruce, multiplicamos el ahorro de tiempo correspondiente por los volúmenes totales de tráfico, ver Tabla 17. Para monetizar los ahorros de tiempo, las horas que se ahorrarán se multiplican por la tasa salarial por hora correspondiente utilizada anteriormente. Ver Tabla 18 para el valor del tiempo ahorrado por la reducción de los tiempos de espera.

A new crossing has the potential to reduce wait times at all crossings (AMB, DWT, BWB) as traffic will disperse among the four potential routes. For the purpose of this analysis, we assume that wait times will change based on the percent change in traffic when compared to the baseline traffic in Table 3 and that Canadian wait times will be the same as the United States. To calculate the percentage change of traffic, the new level of traffic (Table 6) is divided by the baseline forecast (Table 3).[21] The percentage is multiplied by the average wait time in FY2023 (Table 15) for each crossing and mode to calculate the new wait time. For example, in 2026 traffic for POVs at AMB will be 65.6% of the baseline forecast. We find this percentage by taking the projected POV traffic at AMB with GHIB built reported in Table 6 (2,248,034) and divide it by the baseline projected AMB traffic without GHIB built in Table 3 (3,521,993). We multiply this percentage by the historical wait time for POVs at AMB (0.07 hours) to find the new wait time of 0.04 hours. Projected wait times for all modes and crossings are reported in Table 15. Next, time saved by crossing and mode of travel is found by subtracting the historical wait time from the projected wait time (Table 16). To calculate the total time saved per crossing, we multiply the corresponding time savings by the total traffic volumes, see Table 17. To monetize time savings, the hours that will be saved are multiplied by the corresponding hourly wage rate used above. See Table 18 for the value of time saved by reducing wait times.

Tabla 15. Tiempos de Espera Proyectados y Reales por Cruce

Table 15—Projected and Actual Wait Times per Crossing

[En horas]

[In hours]

Año fiscal | AMB | DWT | BWB

Fiscal year | AMB | DWT | BWB

POV | COV | POV | COV | POV | COV

2023 * | 0.067 | 0.138 | 0.055 | 0.048 | 0.153 | 0.274

2024 ** | 0.067 | 0.138 | 0.055 | 0.048 | 0.153 | 0.274

2025 ** | 0.067 | 0.138 | 0.055 | 0.048 | 0.153 | 0.274

2026 | 0.043 | 0.074 | 0.031 | 0.000 | 0.000 | 0.158

2027 | 0.043 | 0.074 | 0.031 | 0.000 | 0.000 | 0.158

(página impresa 4003)

( printed page 4003)

2028 | 0.043 | 0.074 | 0.031 | 0.000 | 0.000 | 0.158

2029 | 0.043 | 0.074 | 0.031 | 0.000 | 0.000 | 0.158

2030 | 0.043 | 0.074 | 0.031 | 0.000 | 0.000 | 0.158

* Indica tiempos de espera reales.

* Denotes actual wait times.

** Se supone que los tiempos de espera del AF 2024 y AF 2025 se mantienen iguales a los del AF 2023.

** FY 2024 and FY 2025 wait times are assumed to stay the same as FY 2023.

Tabla 16. Tiempo Ahorrado por la Reducción de los Tiempos de Espera por Viaje Individual

Table 16—Time Saved by Reducing Wait Times for Individual Trip

[En horas]

[In hours]

Año fiscal | AMB | DWT | BWB

Fiscal year | AMB | DWT | BWB

POV | COV | POV | COV | POV | COV

2026 | 0.02 | 0.07 | 0.02 | 0.00 | 0.00 | 0.10

2027 | 0.02 | 0.07 | 0.02 | 0.00 | 0.00 | 0.10

2028 | 0.02 | 0.07 | 0.02 | 0.00 | 0.00 | 0.10

2029 | 0.02 | 0.07 | 0.02 | 0.00 | 0.00 | 0.10

2030 | 0.02 | 0.07 | 0.02 | 0.00 | 0.00 | 0.10

Tabla 17. Tiempo Total Ahorrado por la Reducción de los Tiempos de Espera

Table 17—Total Time Saved by Reducing Wait Times

[En horas]

[In hours]

Año fiscal | AMB | DWT | BWB

Fiscal year | AMB | DWT | BWB

POV | COV | POV | COV | POV | COV

2026 | 54,688 | 102,791 | 52,394 | 0 | 0 | 120,469

2027 | 55,076 | 103,521 | 52,608 | 0 | 0 | 121,686

2028 | 55,467 | 104,256 | 52,824 | 0 | 0 | 122,915

2029 | 55,861 | 104,996 | 53,041 | 0 | 0 | 124,156

2030 | 56,257 | 105,741 | 53,258 | 0 | 0 | 125,410

Tabla 18. Ahorros Monetizados Anuales de Tiempo por Reducción de los Tiempos de Espera

Table 18—Annual Monetized Time Savings for Reduced Wait Times

[En dólares de 2024 sin descontar]

[In undiscounted 2024 dollars]

Año fiscal | AMB | DWT | BWB

Fiscal year | AMB | DWT | BWB

POV | COV | POV | COV | POV | COV

2026 | $1,572,267 | $3,155,678 | $1,506,317 | $0 | $0 | $3,698,404

2027 | 1,583,430 | 3,178,084 | 1,512,493 | 0 | 0 | 3,735,758

2028 | 1,594,672 | 3,200,648 | 1,518,694 | 0 | 0 | 3,773,489

2029 | 1,605,994 | 3,223,373 | 1,524,921 | 0 | 0 | 3,811,601

2030 | 1,617,397 | 3,246,259 | 1,531,173 | 0 | 0 | 3,850,098

Ahorro Total de Costos

Total Cost Savings

Se espera que los POV experimenten un ahorro de costos anual promedio sin descontar de $5,106,598 como resultado de esta regla (2026-2030). Además, se espera que los COV experimenten un ahorro de costos anual promedio sin descontar de $7,630,292 como resultado de esta regla. CBP (la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza) no experimentará ningún beneficio ni ahorro de costos. Ver la Tabla 19 para el ahorro de costos anual promedio y la Tabla 20 para el ahorro de costos total anual.

POVs are expected to experience an undiscounted average annual cost savings of $5,106,598 as a result of this rule (2026-2030). Additionally, COVs are expected to experience an undiscounted average annual cost savings of $7,630,292 as a result of this rule. CBP will not experience any benefit or cost savings. See Table 19 for average annual cost savings and Table 20 for annual total cost savings.

Tabla 19. Ahorro de Costos Total Anual Promedio

Table 19—Average Annual Total Cost Savings

[En dólares de 2024 sin descontar]

[In undiscounted 2024 dollars]

Período de referencia (2016-2025) | Período regulatorio (2026-2030)

Baseline period (2016-2025) | Regulatory period (2026-2030)

POV | $0 | $5,106,598

COV | 0 | 7,630,292

CBP | 0 | 0

(página impresa 4004)

( printed page 4004)

Tabla 20. Ahorro de Costos Total Anual

Table 20—Annual Total Cost Savings

[En dólares de 2024 sin descontar]

[In undiscounted 2024 dollars]

Año fiscal | POV | COV | CBP | Total

Fiscal year | POV | COV | CBP | Total

2016 | $0 | $0 | $0 | $0

2017 | 0 | 0 | 0 | 0

2018 | 0 | 0 | 0 | 0

2019 | 0 | 0 | 0 | 0

2020 | 0 | 0 | 0 | 0

2021 | 0 | 0 | 0 | 0

2022 | 0 | 0 | 0 | 0

2023 | 0 | 0 | 0 | 0

2024 | 0 | 0 | 0 | 0

2025 | 0 | 0 | 0 | 0

2026 | 5,039,289 | 7,499,032 | 0 | 12,538,321

2027 | 5,072,706 | 7,564,080 | 0 | 12,636,786

2028 | 5,106,359 | 7,629,707 | 0 | 12,736,067

2029 | 5,140,251 | 7,695,920 | 0 | 12,836,170

2030 | 5,174,382 | 7,762,723 | 0 | 12,937,105

Ninguna de las partes recibirá un beneficio o ahorro de costos antes de la apertura del GHIB. En la Tabla 21 se muestran los ahorros de costos descontados para los POV y los COV, como resultado de esta norma en el periodo 2026-2030. CBP no tendrá ningún beneficio ni ahorro de costos. Los POV tendrán ahorros de costos anualizados de entre $5,102,037 (tasa de descuento del 7 por ciento) y $5,104,602 (tasa de descuento del 3 por ciento). Los COV tendrán ahorros de costos anualizados de entre $7,621,391 (tasa de descuento del 7 por ciento) y $7,626,397 (tasa de descuento del 3 por ciento).

No party will receive a benefit or cost savings before the opening of GHIB. In Table 21, the discounted cost savings are shown for POV and COV, as a result of this rule in 2026-2030. CBP will see no benefit or cost savings. POVs see annualized cost savings between $5,102,037 (7% discount rate) and $5,104,602 (3% discount rate). COVs will see annualized cost savings between $7,621,391 (7% discount rate) and $7,626,397 (3% discount rate).

Tabla 21, Valor presente monetizado y ahorros de costos anualizados, año fiscal 2026-2030

Table 21—Monetized Present Value and Annualized Cost Savings, FY 2026-2030

[Dólares estadounidenses de 2024]

[2024 U.S. dollars]

Ahorros de costos no descontados | Valor presente | Ahorros de costos anualizados

Undiscounted cost savings | Present value | Annualized cost savings

Tasa de descuento del 3 por ciento

3% Discount Rate

POV | $25,532,988 | $23,377,582 | $5,104,602

COV | 38,151,461 | 34,926,665 | 7,626,397

CBP | 0 | 0 | 0

Total | 63,684,449 | 58,304,247 | 12,730,999

Tasa de descuento del 7 por ciento

7% Discount Rate

POV | 25,532,988 | 20,919,360 | 5,102,037

COV | 38,151,461 | 31,249,209 | 7,621,391

CBP | 0 | 0 | 0

Total | 63,684,449 | 52,168,569 | 12,723,429

El Puente Internacional Gordie Howe proporcionará ahorros de costos mediante la reducción del tiempo de conducción y la reducción de los tiempos de espera. Además de estos ahorros, existen varios beneficios que no se pueden cuantificar. Los beneficios estimados pueden aumentar si el tráfico crece a un ritmo más rápido de lo previsto o si se genera un tráfico nuevo sustancial en la zona. Además, podría haber un aumento del comercio internacional entre los Estados Unidos y Canadá. Por último, podría haber un aumento de la seguridad pública, ya que el tráfico se desvía de las carreteras más pequeñas hacia las autopistas principales.

Gordie Howe International Bridge will provide cost savings through reduced driving time and reduced wait times. In addition to these savings, there are several benefits that cannot be quantified. The estimated benefits may increase if traffic grows at a faster rate than forecasted or if substantial new traffic is brought to the area. Additionally, there may be increased international trade between the United States and Canada. Lastly, there may be an increase in public safety as traffic is diverted from smaller roads to large highways.

Impacto neto

Net Impact

El impacto neto de la norma se calcula restando los costos previstos de los beneficios previstos. La Tabla 23 presenta estimaciones de los beneficios netos descontados de esta norma para el periodo 2026-2030. Se espera que los POV y los COV experimenten un beneficio neto total entre 2026 y 2030 como resultado de esta norma. Los POV experimentarán beneficios netos anualizados de $5,102,037 (tasa de descuento del 7 por ciento) y $5,104,602 (tasa de descuento del 3 por ciento). Los COV experimentarán beneficios netos anualizados de entre $7,621,391 (tasa de descuento del 7 por ciento) y $7,626,397 (tasa de descuento del 3 por ciento). Por último, CBP tendrá un costo neto total como resultado de esta norma. El costo neto anualizado para CBP será de entre $17,569,750 (tasa de descuento del 3 por ciento) y $18,326,923 (tasa de descuento del 7 por ciento). Si bien los efectos netos de la norma son negativos, los constructores del puente y los gobiernos de los Estados Unidos y Canadá consideran que el nuevo cruce aumentará el tráfico con el tiempo hasta convertirse en un beneficio público. Además, consideran que el nuevo cruce incrementará el comercio internacional entre las dos naciones. Si bien carecemos de la información necesaria para calcular estos beneficios, es plausible que superen los costos netos estimados en esta norma. Por último, la conexión de autopista a autopista reducirá el tráfico pesado en las carreteras pequeñas y podría mejorar la seguridad. (página impresa 4005)

The net impact of the rule is calculated by subtracting the expected costs from the expected benefits. Table 23 provides estimates of the discounted net benefits of this rule from 2026-2030. POVs and COVs are expected to experience a total net benefit from 2026 to 2030 as a result of this rule. POVs will experience annualized net benefits of $5,102,037 (7% discount rate) and $5,104,602 (3% discount rate). COVs will experience annualized net benefits between $7,621,391 (7% discount rate) and $7,626,397 (3% discount rate). Lastly, CBP will have a total net cost as a result of this rule. The annualized net cost for CBP will be between $17,569,750 (3% discount rate) and $18,326,923 (7% discount rate). While the net effects of the rule are negative, the builders of the bridge and the governments of the United States and Canada believe that the new crossing will increase traffic over time to become a public benefit. Additionally, they believe that the new crossing will increase international trade between the two nations. While we lack the information needed to calculate these benefits, it is plausible that they would exceed the net costs estimated in this rule. Lastly, the highway-to-highway connection will reduce heavy traffic on small roads and may improve safety. ( printed page 4005)

Tabla 22, Beneficio neto, Periodo regulatorio

Table 22—Net Benefit—Regulatory Period

[En dólares de 2024 no descontados]

[In undiscounted 2024 dollars]

Año fiscal | POV | COV | CBP | Total

Fiscal year | POV | COV | CBP | Total

2026 | $5,039,289 | $7,499,032 | −$55,000,000 | −$42,461,679

2027 | 5,072,706 | 7,564,080 | −7,500,000 | 5,136,786

2028 | 5,106,359 | 7,629,707 | −7,500,000 | 5,236,067

2029 | 5,140,251 | 7,695,920 | −7,500,000 | 5,336,170

2030 | 5,174,382 | 7,762,723 | −7,500,000 | 5,437,105

Total | 25,532,988 | 38,151,461 | −85,000,000 | −21,315,551

Promedio | 5,106,598 | 7,630,292 | −17,000,000 | −4,263,110

Average | 5,106,598 | 7,630,292 | −17,000,000 | −4,263,110

Tabla 23, Beneficios netos monetizados, año fiscal 2026-2030

Table 23—Monetized Net Benefits, FY 2026-2030

[Dólares estadounidenses de 2024]

[2024 U.S. dollars]

Beneficios no descontados | Tres por ciento | Siete por ciento

Undiscounted benefits | Three percent | Seven percent

Valor presente | Costo anualizado | Valor presente | Costo anualizado

Present value | Annualized cost | Present value | Annualized cost

POV | $25,532,988 | $23,377,582 | $5,104,602 | $20,919,360 | $5,102,037

COV | 38,151,461 | 34,926,665 | 7,626,397 | 31,249,209 | 7,621,391

CBP | −85,000,000 | −80,464,309 | −17,569,750 | −75,144,004 | −18,326,923

Total | −21,315,551 | −22,160,062 | −4,838,751 | −22,975,435 | −5,603,495

C. Ley de Flexibilidad Regulatoria

C. Regulatory Flexibility Act

La Ley de Flexibilidad Regulatoria (5 U.S.C. 601 y siguientes) (RFA, por sus siglas en inglés), según fue enmendada por la Ley de Equidad en el Cumplimiento Regulatorio para la Pequeña Empresa de 1996 (SBREFA, por sus siglas en inglés), exige a las agencias evaluar el impacto de las regulaciones sobre entidades pequeñas. Una entidad pequeña puede ser una pequeña empresa (definida como cualquier empresa de propiedad y operación independiente que no sea dominante en su campo y que califique como pequeña empresa según la Ley de Pequeñas Empresas); una organización pequeña sin fines de lucro; o una jurisdicción gubernamental pequeña (localidad con menos de 50,000 habitantes). Este análisis no es obligatorio cuando una agencia está exenta de los requisitos de aviso y comentario. Dado que este documento no está sujeto a los requisitos de aviso y comentario de 5 U.S.C. 553, no está sujeto a las disposiciones de la Ley de Flexibilidad Regulatoria. 5 U.S.C. 601 y siguientes.

The Regulatory Flexibility Act (5 U.S.C. 601 et. seq.) (RFA), as amended by the Small Business Regulatory Enforcement Fairness Act of 1996 (SBREFA), requires agencies to assess the impact of regulations on small entities. A small entity may be a small business (defined as any independently owned and operated business not dominant in its field that qualifies as a small business per the Small Business Act); a small not-for-profit organization; or a small governmental jurisdiction (locality with fewer than 50,000 people). This analysis is not mandated when an agency is exempted from notice and comment requirements. Since this document is not subject to the notice and comment requirements of 5 U.S.C. 553, it is not subject to the provisions of the Regulatory Flexibility Act. 5 U.S.C. 601 et seq.

D. Ley de Reducción de Trámites

D. Paperwork Reduction Act

De conformidad con la Ley de Reducción de Trámites de 1995 (44 U.S.C. 3507), una agencia no puede realizar, y una persona no está obligada a responder a, una recopilación de información a menos que dicha recopilación de información muestre un número de control válido asignado por la OMB (Oficina de Administración y Presupuesto). Esta acción regulatoria no requiere información adicional del público y no está sujeta a la Ley de Reducción de Trámites de 1995.

In accordance with the Paperwork Reduction Act of 1995 (44 U.S.C. 3507), an agency may not conduct, and a person is not required to respond to, a collection of information unless the collection of information displays a valid control number assigned by OMB. This regulatory action does not require additional information from the public and is not subject to the Paperwork Reduction Act of 1995.

E. Ley de Reforma de Mandatos No Financiados de 1995

E. Unfunded Mandates Reform Act of 1995

Esta norma no generará nuevos gastos por parte de los gobiernos estatales, locales y tribales, en conjunto, ni por parte del sector privado, de $100 millones o más en ningún año, y no afectará de manera significativa o exclusiva a los gobiernos pequeños. Por lo tanto, no se requieren acciones conforme a las disposiciones de la Ley de Reforma de Mandatos No Financiados de 1995.

This rule will not result in new expenditures by State, local, and tribal governments, in the aggregate, or by the private sector, of $100 million or more in any one year, and it will not significantly or uniquely affect small governments. Therefore, no actions are necessary under the provisions of the Unfunded Mandates Reform Act of 1995.

F. Orden Ejecutiva 13132

F. Executive Order 13132

Esta norma no tendrá efectos directos sustanciales sobre los estados, sobre la relación entre el Gobierno Nacional y los estados, ni sobre la distribución de facultades y responsabilidades entre los diversos niveles de gobierno. Por lo tanto, de conformidad con la sección 6 de la Orden Ejecutiva 13132, esta norma no tiene implicaciones de federalismo suficientes para justificar la preparación de una declaración resumida de impacto en el federalismo.

This rule will not have substantial direct effects on the States, on the relationship between the National Government and the States, or on the distribution of power and responsibilities among the various levels of government. Therefore, in accordance with section 6 of Executive Order 13132, this rule does not have sufficient federalism implications to warrant the preparation of a federalism summary impact statement.

Autoridad de Firma

Signing Authority

La autoridad de firma de este documento se encuentra bajo 19 CFR 0.2(a), el cual dispone que la autoridad del Secretario del Tesoro con respecto a las regulaciones de CBP (Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza) que no están relacionadas con las funciones de recaudación aduanera fue transferida al Secretario del DHS (Departamento de Seguridad Nacional) conforme a la sección 403(1) de la Ley de Seguridad Nacional de 2002 (Pub. L. 107-296, 116 Stat. 2178, 6 U.S.C. 203(1)). En consecuencia, esta norma final puede ser firmada por el Secretario de Seguridad Nacional (o su delegado).

The signing authority for this document falls under 19 CFR 0.2(a), which provides that the authority of the Secretary of the Treasury with respect to CBP regulations that are not related to customs revenue functions was transferred to the Secretary of DHS pursuant to section 403(1) of the Homeland Security Act of 2002 (Pub. L. 107-296, 116 Stat. 2178, 6 U.S.C. 203(1)). Accordingly, this final rule may be signed by the Secretary of Homeland Security (or her delegate).

Lista de Materias en el Título 8 del CFR, Parte 100

List of Subjects in 8 CFR Part 100

Organización y funciones (Agencias gubernamentales)

Organization and functions (Government agencies)

Enmiendas a las Regulaciones

Amendments to the Regulations

Por las razones expuestas anteriormente, el DHS enmienda el título 8 del CFR, parte 100, de la siguiente manera:

For the reasons set forth above, DHS amends 8 CFR part 100 as follows:

PARTE 100, DECLARACIÓN DE ORGANIZACIÓN

PART 100—STATEMENT OF ORGANIZATION

1. La cita de autoridad de la parte 100 continúa redactándose de la siguiente manera:

1. The authority citation for part 100 continues to read as follows:

Autoridad: 8 U.S.C. 1103; 8 U.S.C. 1185 nota (sección 7209 de la Pub. L. 108-458); 8 CFR parte 2.

Authority: 8 U.S.C. 1103; 8 U.S.C. 1185 note (section 7209 of Pub. L. 108-458); 8 CFR part 2.

2. En el § 100.4(a), en la tabla bajo los encabezados “Distrito No. 8, Detroit, Michigan” y “Clase A”, se agrega, en orden alfabético, la entrada para “Detroit, MI, Puente Internacional Gordie Howe”, para que diga lo siguiente:

2. In § 100.4(a), in the table under the headings “District No. 8—Detroit, Michigan” and “Class A” add, in alphabetical order, the entry for “Detroit, MI, Gordie Howe International Bridge” to read as follows:

§ 100.4

Oficinas de campo.

Field offices.

(a) * * *

* * * * *

Distrito No. 8, Detroit, Michigan

District No. 8—Detroit, Michigan

Clase A

Class A

* * * * *

(página impresa 4006)

( printed page 4006)

Detroit, MI, Puente Internacional Gordie Howe

Detroit, MI, Gordie Howe International Bridge

* * * * *

Kristi Noem,

Secretaria de Seguridad Nacional.

Secretary of Homeland Security.

Notas al pie

Footnotes

1. Un puerto de entrada se define en 19 CFR 101.1 como “cualquier lugar designado por Orden Ejecutiva del Presidente, por orden del Secretario del Tesoro, o por Ley del Congreso, en el cual un oficial de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (“CBP”) está autorizado a aceptar declaraciones de mercancías para el cobro de derechos, y a hacer cumplir las diversas disposiciones de las leyes aduaneras y de navegación.” La autoridad del Secretario del Tesoro a la que se hace referencia en esta definición ha sido transferida al Secretario de Seguridad Nacional. Las secciones 403(l) y 411 de la Ley de Seguridad Nacional de 2002 (“la Ley”, Pub. L. 107-296, 6 U.S.C. 203(l), 211) transfirieron el Servicio de Aduanas de los Estados Unidos y sus funciones del Departamento del Tesoro al Departamento de Seguridad Nacional.

1. A port of entry is defined in 19 CFR 101.1 as “any place designated by Executive Order of the President, by order of the Secretary of the Treasury, or by Act of Congress, at which a U.S. Customs and Border Protection (“CBP”) officer is authorized to accept entries of merchandise to collect duties, and to enforce the various provisions of the customs and navigation laws.” The authority of the Secretary of the Treasury referred to in this definition has been transferred to the Secretary of Homeland Security. Sections 403(l) and 411 of the Homeland Security Act of 2002 (“the Act,” Pub. L. 107-296, 6 U.S.C. 203(l), 211) transferred the United States Customs Service and its functions from the Department of the Treasury to the Department of Homeland Security.

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2. Un puerto de servicio se define en 19 CFR 101.1 como “una ubicación aduanera que cuenta con una gama completa de funciones de procesamiento de carga, incluyendo inspecciones, entrada, recaudación y verificación.”

2. A service port is defined in 19 CFR 101.1 as “a Customs location having a full range of cargo processing functions, including inspections, entry, collections, and verification.”

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3. Una estación aduanera se define en 19 CFR 101.1 como "cualquier lugar, distinto de un puerto de entrada, en el cual se encuentran apostados oficiales o empleados de Aduanas, bajo la autoridad contenida en el artículo IX del Mensaje del Presidente del 3 de marzo de 1913 (T.D. 33249), para efectuar la entrada y despacho de embarcaciones, aceptar declaraciones de mercancías, recaudar derechos y hacer cumplir las diversas disposiciones de las leyes aduaneras y de navegación de los Estados Unidos."

3. A Customs station is defined in 19 CFR 101.1 as “any place, other than a port of entry, at which Customs officers or employees are stationed, under the authority contained in article IX of the President's Message of March 3, 1913 (T.D. 33249), to enter and clear vessels, accept entries of merchandise, collect duties, and enforce the various provisions of the Customs and navigation laws of the United States.”

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4. Mendoza v. Perez, 754 F.3d 1002, 1023 (D.C. Cir. 2014); Batterton v. Marshall, 648 F.2d 694, 702 n.34 (D.D.C. 1980) ("Una 'práctica o procedimiento' interno de una agencia está dirigido principalmente a mejorar la eficiencia y efectividad de las operaciones de una agencia, no a la determinación de los derechos o intereses de las partes afectadas.").

4. Mendoza v. Perez, 754 F.3d 1002, 1023 (D.C. Cir. 2014); Batterton v. Marshall, 648 F.2d 694, 702 n.34 (D.D.C. 1980) (“An internal agency `practice or procedure' is primarily directed towards improving the efficient and effective operations of an agency, not toward a determination of the rights or interests of affected parties.”).

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5. Mendoza, 754 F.3d en 1023 (citando a Batterton, 648 F.2d en 707).

5. Mendoza, 754 F.3d at 1023 (quoting Batterton, 648 F.2d at 707).

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6. James V. Hurson Assocs., Inc. v. Glickman, 229 F.3d 277, 280 (D.C. Cir. 2000) (comillas internas omitidas).

6. James V. Hurson Assocs., Inc. v. Glickman, 229 F.3d 277, 280 (D.C. Cir. 2000) (internal quotation marks omitted).

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7. Mendoza v. Perez, 754 F.3d en 1023.

7. Mendoza v. Perez, 754 F.3d at 1023.

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8. James V. Hurson Assocs., Inc. v. Glickman, 229 F.3d 277, 280 (D.C. Cir. 2000) ("La característica fundamental de una norma que satisface la llamada excepción procesal es que abarca acciones de la agencia que no alteran por sí mismas los derechos o intereses de las partes, aunque puede alterar la manera en que las partes se presentan a sí mismas o presentan sus puntos de vista ante la agencia.")

8. James V. Hurson Assocs., Inc. v. Glickman, 229 F.3d 277, 280 (D.C. Cir. 2000) (“The critical feature of a rule that satisfies the so-called procedural exception is that it covers agency actions that do not themselves alter the rights or interests of parties, although it may alter the manner in which the parties present themselves or their viewpoints to the agency.”)

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9. Datos obtenidos de los Datos de Cruces Fronterizos/Entradas del Departamento de Transporte. Disponible en: https://explore.dot.gov/views/Dashboard_PortbyCommodity/PortsbyCommodities. Último acceso: 12 de junio de 2024.

9. Data retrieved from the Department of Transportation's Border Crossing/Entry Data. Available at: https://explore.dot.gov/views/Dashboard_PortbyCommodity/PortsbyCommodities. Last accessed: June 12th, 2024.

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10. Datos obtenidos de los Datos de Cruces Fronterizos/Entradas del Departamento de Transporte. Disponible en: https://data.bts.gov/Research-and-Statistics/Border-Crossings-by-Mode-Border-and-State/erjk-mneb. Último acceso: 13 de junio de 2024.

10. Data retrieved from the Department of Transportation's Border Crossing/Entry Data. Available at: https://data.bts.gov/Research-and-Statistics/Border-Crossings-by-Mode-Border-and-State/erjk-mneb. Last accessed: June 13th, 2024.

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11. Nota: CBP no mantiene registros del tráfico que sale de los Estados Unidos (tráfico en dirección norte).

11. Note: CBP does not keep records of traffic exiting the United States (north bound traffic).

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12. Fuente de los costos de CBP: Datos proporcionados por CBP, Oficina de Operaciones de Campo, División de Flota e Instalaciones, el 25 de marzo de 2024. Nota: El alquiler será cubierto por los peajes durante los próximos 100 años (2025-2125); después de este período, es posible que CBP sea o no responsable de los costos de alquiler.

12. Source for CBP costs: Data provided by CBP, Office of Field Operations, Fleet & Facilities Division, on March 25th, 2024. Note: Rent will be covered by tolls for the next 100 years (2025-2125); after this, CBP may or may not be responsible for rent costs.

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13. Fuente de financiamiento del proyecto: Perfil del Proyecto de la Administración Federal de Carreteras del Departamento de Transporte de los Estados Unidos. Disponible en: https://www.fhwa.dot.gov/ipd/project_profiles/mi_gordie_howe_int_bridge.aspx. Último acceso: 13 de junio de 2024.

13. Source for project funding: U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration Project Profile. Available at: https://www.fhwa.dot.gov/ipd/project_profiles/mi_gordie_howe_int_bridge.aspx. Last accessed June 13th, 2024.

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14. Fuente de los peajes: Datos proporcionados por CBP, Oficina de Operaciones de Campo, División de Flota e Instalaciones, el 11 de abril de 2024.

14. Source for tolls: Data provided by CBP, Office of Field Operations, Fleet & Facilities Division, on April 11th, 2024.

15. Los dólares canadienses se convierten a dólares estadounidenses utilizando los "Tipos de Cambio Promedio Anual para Convertir Monedas Extranjeras a Dólares Estadounidenses". El tipo de cambio promedio anual para Canadá fue de 1.350 en 2023. Disponible en: https://www.irs.gov/individuals/international-taxpayers/yearly-average-currency-exchange-rates. Último acceso: 3 de julio de 2024.

15. Canadian dollars are converted to U.S. dollars using the “Yearly Average Exchange Rates for Converting Foreign Currencies into U.S. Dollars”. The yearly average exchange rate for Canada was 1.350 in 2023. Available at: https://www.irs.gov/individuals/international-taxpayers/yearly-average-currency-exchange-rates. Last accessed July 3rd, 2024.

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16. Departamento de Transporte de Michigan, Informe Técnico Suplementario de Modelado de Demanda de Viajes: Puente Internacional Gordie Howe 18 (2018).

16. Mich. Dep't of Transp., Supplemental Travel Demand Modeling Technical Report: Gordie Howe International Bridge 18 (2018).

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17. Fuente: Las distribuciones de tráfico se extraen de "Resultados Preliminares del Estudio Integral de Tráfico e Ingresos por Peaje para la Actualización y Renovación del Pronóstico del Proyecto DRIC, Resumen Exclusivo de Tráfico, mayo de 2010" preparado para el Departamento de Transporte de Michigan. Disponible en: https://www.partnershipborderstudy.com/pdf/2-2010/DRIC%20Comprehensive%20TR%20Study%20Draft%20Final%20Report%20February%202010%20two-sided.pdf. Último acceso: 3 de julio de 2024.

17. Source: Traffic Distributions are pulled from “Preliminary Results of the Comprehensive Traffic and Toll Revenue Study for the DRIC Project Forecast Refresh and Update—Traffic-Only Summary—May 2010” prepared for the Michigan DOT. Available at: https://www.partnershipborderstudy.com/pdf/2-2010/DRIC%20Comprehensive%20TR%20Study%20Draft%20Final%20Report%20February%202010%20two-sided.pdf. Last accessed: July 3rd, 2024.

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18. Los "Resultados Preliminares del Estudio Integral de Tráfico e Ingresos por Peaje para la Actualización y Renovación del Pronóstico del Proyecto DRIC" se completaron en mayo de 2010 y suponen que el nuevo cruce se abrirá en 2015. Sin embargo, debido a retrasos, el cruce se completará en el año fiscal 2026. En este análisis económico, se utilizarán las distribuciones correspondientes a 2015. Esto permitirá hacer coincidir el primer año del estudio original con el primer año de operación del Puente Internacional Gordie Howe y tener en cuenta el período inicial de "puesta en marcha" a medida que los patrones de tráfico cambian con el tiempo.

18. The “ Preliminary Results of the Comprehensive Traffic and Toll Revenue Study for the DRIC Project Forecast Refresh and Update” was completed in May 2010 and assumes the new crossing will open in 2015. However, due to delays the crossing will be completed in FY2026. In this economic analysis, the distributions for 2015 will be used. This will match the first year of the original study to the first year of Gordie Howe International Bridge's operation and account for the initial “ramp-up” period as traffic patterns shift over time.

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19. Fuente de los ahorros de tiempo, rutas de viaje y distancia: “Preliminary Results of the Comprehensive Traffic and Toll Revenue Study for the DRIC Project Forecast Refresh and Update, Traffic-Only Summary, May 2010” preparado para el Departamento de Transporte de Michigan (Michigan DOT). Disponible en: https://www.partnershipborderstudy.com/pdf/2-2010/DRIC%20Comprehensive%20TR%20Study%20Draft%20Final%20Report%20February%202010%20two-sided.pdf. Último acceso: 13 de junio de 2024.

19. Source for time savings, travel routes, and distance: “Preliminary Results of the Comprehensive Traffic and Toll Revenue Study for the DRIC Project Forecast Refresh and Update—Traffic-Only Summary—May 2010” prepared for the Michigan DOT. Available at: https://www.partnershipborderstudy.com/pdf/2-2010/DRIC%20Comprehensive%20TR%20Study%20Draft%20Final%20Report%20February%202010%20two-sided.pdf. Last accessed June 13th, 2024.

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20. Fuente: Departamento de Transporte de los Estados Unidos (U.S. Department of Transportation), Oficina de Política de Transporte. The Value of Travel Time Savings: Departmental Guidance for Conducting Economic Evaluations Revision 2 (2016 Update), “Table 4 (Revision 2, 2016 Update): Recommended Hourly Values of Travel Time Savings.” 27 de septiembre de 2016. El valor por hora original se proporciona en dólares estadounidenses de 2015; la CBP ajustó esta tarifa por hora a valores de 2022 utilizando la metodología proporcionada por el DOT. La política original del DOT está disponible en https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/2016%20Revised%20Value%20of%20Travel%20Time%20Guidance.pdf. Último acceso: 3 de julio de 2024.

20. Source: U.S. Department of Transportation, Office of Transportation Policy. The Value of Travel Time Savings: Departmental Guidance for Conducting Economic Evaluations Revision 2 (2016 Update), “Table 4 (Revision 2—2016 Update): Recommended Hourly Values of Travel Time Savings.” September 27, 2016. The original hourly value is provided in 2015 U.S. dollars, CBP adjusted this hourly rate to 2022 values using the methodology provided by DOT. Original DOT policy is available at https://www.transportation.gov/sites/dot.gov/files/docs/2016%20Revised%20Value%20of%20Travel%20Time%20Guidance.pdf. Last accessed: July 3rd, 2024.

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21. Encontramos un ligero aumento en el tráfico de vehículos comerciales (COV, por sus siglas en inglés) en DWT y de vehículos de pasajeros (POV, por sus siglas en inglés) en BWB conforme a nuestro modelo; esto probablemente se deba al uso de estudios más antiguos para formular nuestras estimaciones. Sin embargo, no existe un estudio reciente y la CBP no cuenta con datos de tráfico disponibles para recalcular las estimaciones de distribución de tráfico o las tasas de crecimiento del tráfico. La CBP asumirá que los tiempos de espera en estas categorías permanecerán iguales (el ahorro de tiempo es igual a 0.00).

21. We find a slight increase in traffic for COVs at DWT and POVs at BWB under our model; this is likely due to using older studies to form our estimates. However, no recent study exists and CBP does not have traffic data available to recalculate the traffic distribution estimates or traffic growth rates. CBP will assume that the wait times in these categories will remain the same (time saving is equal to 0.00).

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[FR Doc. 2026-01868 Filed 1-29-26; 8:45 am]

BILLING CODE 9111-14-P

Título original: Establishing the Gordie Howe International Bridge as a Port of Entry in Detroit, MI
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